Battery Booster: UE stanzia 1,5 miliardi di euro

La Commissione europea lancia una nuova linea di prestiti a tasso zero per sostenere la produzione di celle per veicoli elettrici nello spazio economico europeo. Il target non sono i progetti sulla carta, ma gli impianti già entrati nella fase più delicata: il ramp-up industriale.

Un bando per evitare che le fabbriche restino incompiute

Bruxelles prova a intervenire nel punto più fragile della filiera europea delle batterie: il passaggio dalla costruzione degli impianti alla produzione industriale su larga scala.

La Commissione europea ha aperto la call della Battery Booster Facility, un bando da 1,5 miliardi di euro, finanziato tramite l’Innovation Fund (quindi, alla fine, sempre con i soldi delle nostre tasse, è bene ricordarlo per chiarezza), destinato ai produttori europei di celle per batterie per veicoli elettrici. Il meccanismo non prevede contributi a fondo perduto, ma prestiti a tasso zero fino a 500 milioni di euro per ciascun progetto.

L’obiettivo è sostenere i produttori nella fase di avvio commerciale, quando gli stabilimenti sono già stati costruiti o installati, ma devono ancora raggiungere volumi, qualità e rendimenti sufficienti per restare sul mercato. È proprio in questa fase che molti progetti europei hanno mostrato la loro maggiore vulnerabilità: costi elevati, troppi scarti di produzione, rese iniziali basse, fabbisogno di capitale e difficoltà nel rispettare gli standard dell’industria automobilistica.

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Perché la fase di ramp-up è il vero collo di bottiglia

Il bando allegato definisce il ramp-up come il periodo che inizia con la produzione pre-serie C-Sample e si conclude quando l’impianto raggiunge la piena operatività commerciale, cioè una produzione sostenuta pari ad almeno il 95% della capacità nominale annua. In altri termini, Bruxelles non vuole finanziare semplici annunci industriali, ma progetti già in fase di industrializzazione.

È una scelta significativa. La competitività delle batterie non si misura solo nella capacità di progettare una cella, ma anche nella possibilità di produrla in modo ripetibile, a costi sostenibili e con una qualità compatibile con i requisiti dell’industria automobilistica. La decisione istitutiva della Facility parla di un settore europeo esposto a una sovrapproduzione globale, alla concorrenza internazionale e ai sussidi di Paesi terzi.

Prestiti a tasso zero, non sussidi

Il cuore finanziario del programma è il prestito agevolato. Ogni progetto potrà ricevere fino al minor importo tra il 60% dei costi ammissibili e 500 milioni di euro. Il sostegno dovrà essere giustificato dal fabbisogno finanziario indicato nel business plan e non potrà superare le necessità effettive del progetto.

La scelta del prestito, anziché del contributo a fondo perduto, risponde a una logica precisa: Bruxelles vuole aiutare le imprese a superare il periodo più rischioso senza eliminare del tutto la disciplina finanziaria. Il bando chiede infatti ai candidati di dimostrare la capacità di generare flussi di cassa sufficienti, di mantenere una liquidità adeguata e di rispettare il piano di rimborso anche in scenari negativi, come ritardi produttivi, aumento dei costi o oscillazioni di mercato.

Chi può partecipare

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La call è aperta a soggetti giuridici privati con sede nello spazio economico europeo, quindi nei 27 Paesi UE più Islanda, Norvegia e Liechtenstein. Sono esclusi le persone fisiche, le organizzazioni internazionali ed le entità prive di personalità giuridica.

Il progetto deve essere localizzato nello SEE e deve riguardare un sito produttivo di celle per batterie adatte all’uso nei veicoli elettrici.

Il requisito dimensionale è stringente: la capacità produttiva annua nominale pianificata deve essere pari ad almeno 10 GWh.

Inoltre, per il beneficiario deve trattarsi del primo progetto di produzione commerciale su larga scala di celle per veicoli elettrici a livello globale. Anche l’azionista di maggioranza non deve esercitare un’influenza decisiva su una produzione commerciale già operativa di celle per veicoli elettrici. Il disegno del bando è quindi orientato a sostenere nuovi produttori europei o progetti emergenti, non i grandi operatori già pienamente industrializzati.

Cosa viene finanziato e cosa resta fuori

La tecnologia finanziata deve essere utilizzabile per veicoli elettrici, anche se il progetto potrà avere off-taker che utilizzano le celle per altri scopi. La produzione di moduli può rientrare tra le attività ammissibili, ma solo se l’attività principale resta la produzione della cella. Sono invece escluse le proposte limitate all’assemblaggio di componenti o di stack di celle senza una trasformazione sostanziale. I costi ammissibili devono essere legati esclusivamente alla fase di ramp-up e possono includere personale, materiali, energia, forniture, lavori e servizi contrattualizzati, oltre al capex sostenuto nella fase di avvio.

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Non possono invece essere finanziati rimborsi di altri prestiti, dividendi o pagamenti di remunerazione variabile. Il sostegno potrà essere combinato con altri aiuti europei o nazionali, purché il totale non superi i costi ammissibili e siano rispettate le regole sugli aiuti di Stato.

Come saranno scelti i progetti

La valutazione sarà basata su tre criteri. Il primo è la maturità finanziaria e la sostenibilità economica, per un massimo di 30 punti. Il secondo è la maturità tecnica, anch’essa fino a 30 punti.

Il terzo, più pesante, è il contributo e il valore aggiunto all’economia europea, fino a 40 punti. Per superare la soglia minima, ogni progetto dovrà ottenere almeno 15 punti per ciascun criterio e almeno 45 punti complessivi su 100.

La Commissione guarderà quindi non solo alla solidità del progetto, ma anche al suo impatto sull’ecosistema europeo: resilienza della supply chain, riduzione della dipendenza da materie prime critiche, proprietà intellettuale creata nello SEE, rapporti con università e centri di ricerca europei, sviluppo di competenze e capacità per servire le industrie downstream europee.

In caso di parità di punteggio, avranno priorità i progetti che hanno già concluso la fase PPAP, quelli con la maggiore capacità installata e quelli con punteggi più alti per il valore aggiunto europeo.

Il contesto: l’Europa vuole ridurre la dipendenza asiatica

La Battery Booster Facility si inserisce nella più ampia Battery Booster Strategy adottata dalla Commissione il 16 dicembre 2025. La strategia punta a rafforzare l’intera catena del valore europea: investimenti, materie prime critiche, attrazione di capitali esteri coerenti con gli interessi strategici europei, domanda di batterie prodotte in Europa, ricerca, innovazione e competenze.

Il problema è industriale prima ancora che finanziario. L’Europa ha bisogno di celle per elettrificare il trasporto, rafforzare lo storage e ridurre la dipendenza dalle filiere extraeuropee. Ma molti progetti europei hanno incontrato difficoltà nel passaggio alla produzione di massa. Il caso Northvolt, ex campione europeo delle batterie finito in procedura fallimentare dopo aver raccolto ingenti capitali, ha mostrato quanto possa essere fragile la fase di scaling industriale quando costi, qualità, clienti e liquidità non si allineano.

Il nodo italiano: la lezione Termoli

Per l’Italia, il bando arriva in un momento delicato. Il progetto ACC di Termoli, nato per riconvertire una parte della capacità industriale legata al motore termico verso celle per batterie, è stato messo in discussione nel quadro del ripensamento europeo della joint venture tra Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies. Secondo la stampa specializzata, ACC ha sospeso o ridimensionato i piani per le fabbriche di Kaiserslautern e Termoli, concentrandosi sul sito francese di Billy-Berclau/Douvrin.

La Facility non è però un salvagente automatico per ogni progetto nazionale. I requisiti sono selettivi: sito nello SEE, almeno 10 GWh di capacità annua, fase di ramp-up già avviata, produzione sostanziale di celle e primo progetto commerciale su scala piena del beneficiario. Per questo il bando potrà aiutare solo progetti già sufficientemente maturi, non iniziative ancora allo stadio preliminare.

Una misura necessaria, ma non sufficiente

La Battery Booster Facility è un segnale importante perché affronta un problema concreto: la difficoltà di trasformare impianti pilota o stabilimenti appena costruiti in una produzione commerciale stabile. Ma da sola non colma il divario competitivo europeo. Servono domanda, contratti di off-take, energia a costi competitivi, accesso a materiali critici, automazione, competenze e una filiera locale di componenti e macchinari. Come sappiamo, le celle sono il cuore economico della batteria e uno dei componenti più strategici del veicolo elettrico. Il Battery Booster cerca quindi di acquistare tempo e stabilità per una filiera ancora fragile. Se funzionerà, potrà aiutare alcuni produttori europei a superare la fase più pericolosa e a raggiungere la produzione commerciale. Se non basterà, il rischio è che l’Europa resti forte nella regolazione e nella domanda, ma dipendente dall’estero per la parte più preziosa della nuova industria automobilistica.

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