di Emanuele Oggioni
Auto, l’allarme di Fraunhofer: 700 mila posti a rischio
Secondo una nuova analisi del Fraunhofer IAO, ripresa dalla stampa tedesca, il passaggio all’elettrico potrebbe cancellare entro il 2040 quasi la metà dell’occupazione europea legata alla produzione dei gruppi propulsori. La Germania sarebbe la più colpita, ma il dossier riguarda anche l’Italia: per il nostro Paese il report stima una perdita di valore aggiunto di quasi 13 miliardi di euro.
L’allarme dalla Germania
La transizione dell’auto europea entra in una nuova fase di tensione industriale. Una nuova analisi del Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation, l’istituto tedesco specializzato in lavoro, organizzazione e sistemi industriali, stima che in Europa siano a rischio fino a 726 mila posti di lavoro nella produzione dei sistemi di propulsione automobilistica entro il 2040. Il tema è stato rilanciato anche da Bild, che lo ha presentato come un “54-Milliarden-Schock”, cioè uno shock da 54 miliardi di euro per l’industria automobilistica tedesca.
Il report, intitolato “ELAB2040 – Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie”, è stato realizzato dal Fraunhofer IAO su incarico di Gesamtmetall, Südwestmetall, bayme vbm e vbw, con il coinvolgimento, come project partner, di gruppi quali BMW, Mercedes-Benz, Bosch, Mahle, Schaeffler e ZF. Il cuore dello studio è la domanda che attraversa oggi tutta l’industria europea: quanto lavoro e quanta produzione resteranno in Europa quando il motore a combustione perderà centralità?
Il cuore del report: il powertrain sotto pressione
Fraunhofer non analizza l’intera automobile, ma una parte specifica e cruciale: la produzione del gruppo propulsore, cioè motori, cambi, componenti ibride, power electronics, batterie, e-motor e sistemi di integrazione nel veicolo. È qui che la trasformazione tecnologica è più radicale, perché il passaggio dal motore termico al veicolo elettrico riduce il numero di componenti meccaniche tradizionali e cambia la geografia della catena del valore.
Nel 2025, secondo il modello Fraunhofer, il comparto europeo dei powertrain valeva circa 250 miliardi di euro di valore aggiunto e impiegava circa 1,6 milioni di persone. Nello scenario basato sull’attuale proposta della Commissione europea, il report stima che entro il 2030 si verifichi una perdita di circa 50 miliardi di euro di valore aggiunto e 375 mila posti di lavoro; entro il 2035, il calo salirebbe a circa 87 miliardi di euro e 660 mila posti di lavoro.
Entro il 2040 il conto può salire a 95 miliardi
Il dato più drastico riguarda il 2040: nello scenario più vicino alla traiettoria regolatoria europea, il calo del valore aggiunto nel powertrain potrebbe arrivare a circa 95 miliardi di euro, con 726 mila posti di lavoro in meno rispetto al 2025. In termini percentuali, si tratterebbe di un arretramento del 38% della creazione di valore e del 45% dell’occupazione nel perimetro analizzato.
La ragione, secondo lo studio, non è solo l’uscita dal motore a combustione. Fraunhofer evidenzia due fattori combinati: da un lato, la nuova catena del valore dell’elettrico non compensa integralmente la perdita delle componenti termiche; dall’altro, l’Europa rischia di perdere quote di mercato nella produzione globale, mentre Asia e Nord America rafforzano il proprio peso industriale.
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Germania in prima linea, ma l’Italia non è fuori dal rischio
La Germania è il Paese più esposto. Secondo Fraunhofer, nel comparto powertrain tedesco il valore aggiunto potrebbe ridursi di 54,2 miliardi di euro entro il 2040, pari a un calo del 64%. La parte più colpita sarebbe la filiera dei fornitori, con una perdita stimata di circa 35 miliardi di euro e un arretramento dell’80%.
Il dossier riguarda però anche l’Italia. Il report include il nostro Paese tra i 14 Stati europei che nel 2025 concentravano il 95% del valore aggiunto europeo nel settore dei powertrain. Per l’Italia, Fraunhofer stima una perdita di quasi 12,7 miliardi di euro entro il 2040, pari a circa il 90% del valore aggiunto considerato nello scenario analizzato. La spiegazione fornita dallo studio è il forte posizionamento di alcuni produttori europei nei segmenti a volume, più esposti alla concorrenza asiatica.
Il nodo industriale: l’elettrico è più semplice
La conclusione più controversa dello studio è che il valore generato dai nuovi componenti elettrici non sarebbe sufficiente, da solo, a compensare la perdita del motore a combustione. Nel cosiddetto scenario 2, quello legato alla proposta della Commissione europea di dicembre 2025, Fraunhofer stima che entro il 2040 la filiera europea perderà 113 miliardi di euro di valore aggiunto nei motori termici, mentre il valore aggiunto generato dall’elettrico aumenterà di appena 18 miliardi di euro. Il motivo è duplice. Il powertrain elettrico è tecnicamente più semplice di quello termico e richiede meno lavorazioni meccaniche. Inoltre, su batterie, celle, materiali critici e alcune componenti elettroniche, l’Europa non parte da una posizione di vantaggio. Il rischio non è quindi solo quello di produrre meno motori tradizionali, ma anche quello di non riuscire a generare un valore industriale sufficiente nella nuova architettura dell’auto elettrica.
La partita europea sul 2035
Il report si inserisce nel dibattito sulle regole europee per le auto nuove dopo il 2035. La normativa approvata nell’ambito del pacchetto Fit for 55 ha fissato una riduzione del 100% delle emissioni di CO2 per nuove auto e van dal 2035, aprendo di fatto la strada a veicoli a zero emissioni allo scarico. Nel dicembre 2025, la Commissione ha però presentato un nuovo Automotive Package che propone, dal 2035, un obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni allo scarico, con il restante 10% compensabile attraverso acciaio a basse emissioni prodotto nell’UE, e-fuels o biofuels.
Secondo Fraunhofer, tuttavia, questa correzione non basterebbe a evitare la perdita di valore e di occupazione. Il report sostiene che il mercato residuo dei veicoli a motore a combustione o ibridi plug-in resterebbe troppo piccolo per mantenere in Europa le attuali strutture produttive. In altre parole, il compromesso regolatorio rallenterebbe solo in parte l’impatto, ma non risolverebbe il problema industriale.
Tecnologia aperta, ma non come soluzione unica
Una regolazione con maggiore spazio per ibridi, range extender e carburanti rinnovabili, potrebbe, secondo Fraunhofer, rallentare la perdita di posti di lavoro, ma non mitigherebbe il problema della perdita di valore e di posti di lavoro. In uno scenario più vicino alla dinamica globale di mercato, il calo dell’occupazione entro il 2040 scenderebbe da 726 mila a circa 500 mila posti, mentre nello scenario di maggiore apertura tecnologica si attesterebbe intorno a 690 mila posti: cambierebbe ben poco!
Ma il report è chiaro su un punto: cambiare solo la regolazione non basta. Fraunhofer indica che la competitività del sito industriale europeo — costi dell’energia, burocrazia, tempi autorizzativi, produttività, automazione, attrazione degli investimenti — ha un impatto rilevante, oltre alla sola scelta tra l’elettrico puro e la tecnologia mista.
La “standortoffensive”: energia, burocrazia e investimenti
Lo scenario più favorevole, modellato da Fraunhofer, è quello di una vera offensiva industriale europea. Il report ipotizza, tra le altre cose, un prezzo dell’energia industriale tedesco più vicino ai livelli competitivi internazionali, compensazioni dei costi della CO2, autorizzazioni limitate a un massimo di due anni, una forte spinta all’automazione e all’intelligenza artificiale, una minore burocrazia e modelli di lavoro più flessibili. In questo scenario, la creazione di valore nel powertrain europeo potrebbe non solo stabilizzarsi, ma anche tornare a crescere. È qui che lo studio sposta il dibattito dal “sì o no all’elettrico” al “dove e come si produce l’elettrico”. Il problema non è soltanto la tecnologia, ma la capacità dell’Europa di costruire una filiera competitiva: batterie, power electronics, motori elettrici, software industriale, automazione, riciclo e materiali.
Il contesto: il calo occupazionale è già iniziato
L’allarme di Fraunhofer arriva mentre l’industria automobilistica tedesca sta già riducendo l’occupazione. Secondo Destatis, alla fine del terzo trimestre 2025 il settore auto in Germania contava 48.700 occupati in meno rispetto all’anno precedente, pari a un calo del 6,3%; con 721.400 addetti, il comparto era sceso al livello più basso dal 2011.
Il dato rende il report ancora più politico: la transizione non è più un tema di lungo periodo, ma un processo già in corso. La domanda per governi, case automobilistiche e sindacati è se il calo dei posti tradizionali possa essere compensato da nuovi investimenti industriali, oppure se l’Europa finisca per importare una parte crescente della tecnologia necessaria per decarbonizzare la mobilità.
La sfida per l’Italia e per l’Europa
Per l’Italia, il report è un avvertimento diretto. La filiera nazionale è storicamente forte in componentistica, meccanica, lavorazioni industriali, trasmissioni, sistemi motore e forniture ai grandi gruppi europei. Se la transizione si traduce in una riduzione strutturale della produzione europea di componenti termiche senza un contestuale rafforzamento dell’elettrico, il rischio è una perdita di capacità industriale difficile da recuperare.
Ma la conclusione non è che l’elettrico vada frenato. Il punto è che l’elettrificazione deve essere accompagnata da una politica industriale concreta: energia competitiva, fabbriche di batterie, investimenti nell’elettronica di potenza, formazione tecnica, riqualificazione dei fornitori e attrazione di nuovi costruttori. Senza questi elementi, l’Europa rischia di centrare gli obiettivi climatici perdendo però quote decisive della nuova catena del valore. La vera partita non è soltanto sostituire il motore termico con la batteria. È decidere se batterie, motori elettrici, elettronica, software e componenti ad alto valore saranno prodotti in Europa o altrove. Il 2035 è il simbolo regolatorio; il 2040 è l’orizzonte industriale, da pianificare già oggi.
Condividete le politiche dell'UE che, senza una strategia industriale, mettono a rischio posti di lavoro?
di
Emanuele Oggioni
Analista finanziario, curioso di natura, Tesla owner e appassionato di e-mobility.
