di Emanuele Oggioni
Auto tedesca, la crisi arriva ai colletti bianchi
Il rallentamento in Cina, la pressione dei costruttori elettrici locali e la necessità di ridurre costi e complessità stanno cambiando il mercato del lavoro dell’automotive tedesco. Dopo le fabbriche e i fornitori, ora la ristrutturazione colpisce anche l'amministrazione, lo sviluppo del prodotto, le vendite e i livelli manageriali di Volkswagen, BMW, Mercedes e Porsche.
Il taglio si sposta dagli stabilimenti agli uffici
La crisi dell’auto tedesca non riguarda più soltanto le linee produttive e la componentistica. Secondo il Financial Times, Volkswagen, Mercedes-Benz, Porsche e BMW stanno riducendo in modo significativo anche le funzioni impiegatizie e manageriali, creando un afflusso insolito di dirigenti e quadri sul mercato del lavoro tedesco. Il caso più evidente è Volkswagen, che avrebbe avviato il taglio di centinaia di ruoli manageriali e avrebbe coinvolto headhunter per ricollocare tra 400 e 500 manager, una dimensione che il mercato del recruiting fatica ad assorbire.
Il segnale è importante perché dimostra che la ristrutturazione è diventata strutturale. Per anni i grandi gruppi tedeschi hanno protetto, almeno in parte, l’occupazione diretta nei siti industriali grazie alla forza dei sindacati e dei consigli di fabbrica. Ora, però, la pressione sui margini e sulla competitività obbliga i costruttori a intervenire sulle funzioni indirette: amministrazione, sviluppo del prodotto, pianificazione, vendite, livelli intermedi di management e strutture centrali.
Volkswagen, il caso più eclatante
Volkswagen è nel centro del ciclone. Nel primo semestre 2026, il gruppo ha registrato 158,1 miliardi di euro di ricavi, sostanzialmente stabili rispetto all’anno precedente, ma l’utile operativo è sceso a 5,9 miliardi, con un margine solo del 3,8%. La stessa società ha riconosciuto che questo livello di redditività è troppo basso e che servono ulteriori interventi sui costi, sulla complessità, sull’efficienza degli stabilimenti e sulla velocità decisionale.
La Cina pesa in modo decisivo. Volkswagen ha indicato che le sue vendite in Cina sono scese del 20%, mentre i produttori locali aumentano le esportazioni e rafforzano la pressione competitiva in Europa. Il gruppo parla apertamente della necessità di ridurre la complessità del portafoglio prodotti, delle piattaforme, delle partecipazioni e delle strutture di leadership.
Secondo il Financial Times, Volkswagen ha già piani per eliminare fino a 50 mila posti nelle funzioni indirette, dopo aver individuato costi amministrativi superiori di circa il 30% rispetto a quelli dei concorrenti, anche a causa della complessità della struttura del gruppo. In parallelo, circolano ipotesi più ampie di tagli fino a 100 mila posti a livello globale, ma la loro realizzazione resta politicamente e sindacalmente difficile.
Porsche, il lusso non basta più
Anche Porsche, per anni simbolo della redditività premium del gruppo Volkswagen, è entrata in una fase di ridimensionamento. Il “Future Package” concordato con il consiglio di fabbrica prevede la riduzione socialmente sostenibile di altri 5.000 posti entro il 2035, principalmente attraverso il ricambio naturale, i pensionamenti parziali e gli accordi volontari.
In cambio, Porsche ha esteso la protezione dell’occupazione e dei siti fino al 2035 e ha annunciato 2,1 miliardi di euro di investimenti cumulati negli stabilimenti di Zuffenhausen e Weissach.
La logica è quella di un compromesso tedesco classico: meno occupazione nel tempo, ma senza licenziamenti forzati, e con investimenti industriali per mantenere in Germania le attività strategiche. La differenza rispetto al passato è che anche un marchio ad altissimo posizionamento come Porsche non può più contare sulla crescita cinese e sulla domanda di BEV come driver della redditività.
BMW riduce i costi e i tempi decisionali
BMW sta seguendo una strada simile, con un programma di uscite volontarie che, secondo la stampa internazionale, potrebbe coinvolgere fino a 8.000 lavoratori in Germania, soprattutto in ruoli amministrativi, di sviluppo e di pianificazione, senza colpire direttamente gli operai di fabbrica.
I numeri spiegano la pressione. Nel secondo trimestre 2026, BMW ha registrato un utile ante imposte di 1,697 miliardi di euro, in calo del 35,1%, mentre nel primo semestre l’EBT è sceso a 4,045 miliardi di euro, con una flessione del 29,4%. Il margine EBIT del segmento auto è sceso al 2,3% nel trimestre, mentre i ricavi semestrali sono diminuiti dell’8% a 62,3 miliardi di euro. La società attribuisce il peggioramento anche al calo della Cina e a un contesto competitivo più duro
Per BMW, il tema non è solo tagliare il personale. È ridurre tempi decisionali, complessità e costi fissi mentre viene lanciata la nuova architettura Neue Klasse, su cui il gruppo punta per recuperare competitività nell’elettrico e nel software.
Mercedes-Benz accelera sulla produttività
Mercedes-Benz si muove nella stessa direzione. Nel secondo trimestre 2026, il gruppo ha riportato ricavi per 32,1 miliardi di euro e un EBIT di 1,5 miliardi, ma ha segnalato anche un contesto ancora difficile, in particolare in Cina. La società ha indicato che le spese generali amministrative sono diminuite del 14% e che la spesa in ricerca e sviluppo è scesa del 12%, dopo il picco legato al piano di lancio dei prodotti. Mercedes ricorda inoltre di aver già ridotto i costi fissi di circa il 25% dal 2019 e di aver intensificato, da giugno 2026, le misure di produttività, con un focus particolare sui siti tedeschi.
Il punto più debole resta la Cina: nel secondo trimestre le vendite di Mercedes-Benz Cars nel Paese sono scese a 98.624 unità, in calo del 30%, mentre nel primo semestre la flessione è stata del 28%. La società ha anche registrato svalutazioni relative a partecipazioni cinesi, a conferma che il problema non riguarda solo i volumi, ma anche il valore economico degli asset locali.
La Cina non è più il salvagente
Per oltre vent’anni la Cina è stata il mercato che ha sostenuto margini, volumi e investimenti dei costruttori tedeschi.
Oggi è diventata il principale fattore di stress. Secondo Associated Press, nel secondo trimestre del 2026 Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW e Porsche hanno registrato in Cina cali delle vendite compresi tra il 30% e il 41%, mentre nel primo semestre la flessione complessiva dei grandi gruppi tedeschi ha superato il 20%.
La concorrenza dei produttori cinesi è diversa da quella tradizionale. BYD, Xiaomi, Nio, Xpeng, Li Auto e altri marchi locali competono su prezzo, batterie, aggiornamenti software, cockpit digitali, guida assistita e frequenza di lancio dei nuovi modelli.
Il vantaggio storico dei marchi tedeschi — qualità meccanica, reputazione premium, motori termici e rete commerciale — resta importante, ma non basta più nel mercato cinese dell’elettrico.
Il mercato del lavoro tedesco cambia volto
Il taglio dei manager avviene in un contesto già deteriorato. Secondo Destatis, alla fine del terzo trimestre 2025 l’industria automobilistica tedesca contava 48.700 occupati in meno rispetto a un anno prima, pari a un calo del 6,3%. Con 721.400 addetti, il settore era sceso al livello più basso dal secondo trimestre del 2011.
Il dato più rilevante è che la riduzione non è più confinata alla filiera dei fornitori, tradizionalmente più esposta ai cicli industriali. Ora tocca anche le strutture interne dei grandi costruttori, cioè il nucleo del modello tedesco: organizzazioni ampie, multilivello, costruite in decenni di crescita globale e sostenute da margini elevati.
Perché i manager sono diventati un costo da tagliare
La trasformazione tecnologica richiede meno gerarchie e più velocità. Le auto elettriche, software-defined, hanno cicli di sviluppo diversi rispetto ai modelli termici tradizionali. I produttori cinesi aggiornano piattaforme, sistemi di infotainment e di assistenza alla guida in tempi molto più rapidi. Per competere, i gruppi tedeschi devono ridurre i passaggi decisionali, le sovrapposizioni tra marchi e le duplicazioni tra funzioni e livelli di approvazione.
Da qui il taglio dei ruoli indiretti. Non è solo una misura contabile, ma una revisione del modo in cui le auto vengono progettate, vendute e gestite. Volkswagen parla esplicitamente di decisioni più rapide; BMW di maggiore efficienza; Mercedes di produttività; Porsche di flessibilità. Sono formule diverse per indicare lo stesso problema: il vecchio assetto organizzativo costa troppo e funziona troppo lentamente.
La ristrutturazione sociale alla tedesca
La particolarità tedesca resta la gestione negoziata dei tagli. Le grandi case automobilistiche cercano di evitare licenziamenti traumatici attraverso uscite volontarie, prepensionamenti, mancato turnover, riduzione dei bonus, rinvio degli aumenti salariali e garanzie sui siti produttivi. Porsche, ad esempio, accompagna il taglio di 5.000 posti con la protezione dei siti fino al 2035 e con nuovi investimenti.
Questo modello riduce il conflitto sociale, ma rallenta l’esecuzione. È il prezzo del capitalismo industriale tedesco: le ristrutturazioni sono più ordinate, ma spesso meno rapide rispetto a quelle dei concorrenti americani o asiatici. Nel frattempo, però, la competizione si muove veloce.
Il bivio per l’auto tedesca
La domanda centrale è se questi tagli renderanno i costruttori tedeschi davvero più competitivi o se serviranno solo a difendere margini in calo. Ridurre il numero di manager, gli uffici e i costi centrali può migliorare la leva operativa. Ma non risolve da solo il problema di fondo: recuperare la competitività industriale su elettrico, software, batterie, prezzo e prodotto. Il rischio è che l’auto tedesca entri in una fase di ristrutturazione permanente: meno lavoratori, meno livelli manageriali, meno complessità, ma anche meno scala nei mercati che per anni ne hanno finanziato l’espansione. L’opportunità, invece, è usare questa crisi per ricostruire il modello industriale: più snello, più digitale, meno dipendente dalla Cina e più capace di competere con i nuovi campioni dell’elettrico.
Secondo te da dove arrivano i problemi strutturali dell'auto made in Europe?
di
Emanuele Oggioni
Analista finanziario, curioso di natura, Tesla owner e appassionato di e-mobility.
