Xiaomi SU7 Ultra in Italia: tecnica, software e primo test

La Xiaomi SU7 Ultra arrivata in Italia offre un primo contatto concreto con la berlina elettrica ad alte prestazioni del marchio cinese. L'esemplare analizzato conserva diverse specificità del mercato d'origine, dalla presa di ricarica GBT al software inizialmente in cinese, ma permette di valutare da vicino un progetto che combina tre motori, aerodinamica attiva e un abitacolo fortemente integrato con HyperOS.

Secondo quanto riferito dall'importatore, questa vettura è già stata omologata e immatricolata una volta in Europa e potrebbe quindi essere immatricolata anche in Italia dopo i necessari adempimenti fiscali. Al momento viene utilizzata con targa prova. Si tratta dunque di un'importazione indipendente, non di una normale distribuzione commerciale del modello sul mercato italiano.

Tre motori e aerodinamica attiva

La SU7 Ultra impiega tre motori sincroni a magneti permanenti: uno anteriore, indicato come V6S e orientato soprattutto all'efficienza, e due unità posteriori V8S con torque vectoring. La potenza riportata durante l'analisi è di 1.548 CV, con 1.770 Nm di coppia, ma quest'ultimo dato è stato indicato come ancora da verificare. Per il motore posteriore viene dichiarato un regime massimo di 27.200 giri al minuto.

L'impianto frenante carboceramico è di serie sulla versione Ultra, con pinze a sei pistoncini davanti e quattro dietro. Le gomme sono Pirelli P Zero, nella misura 265 all'anteriore e 305 al posteriore. Le sospensioni pneumatiche utilizzano una doppia camera d'aria e ammortizzatori controllati elettronicamente: altezza e risposta possono essere modificate, mentre alcune regolazioni più estreme sono riservate alle velocità superiori o alla modalità pista.

Il lavoro aerodinamico non si limita al grande alettone posteriore. Il diffusore è elettroattuato e può cambiare posizione, anche attraverso i comandi dell'abitacolo, per modificare la gestione dei flussi e la resistenza all'avanzamento. Davanti sono presenti aperture dedicate a indirizzare l'aria verso le ruote e una griglia attiva, utile anche per le esigenze di raffreddamento del sistema propulsivo e della batteria. Prese d'aria laterali, minigonne e vari elementi in fibra di carbonio completano il pacchetto.

Ricarica veloce, ma l'adattatore resta un'incognita

Per il pacco batteria è stata riportata una capacità lorda di 93,5 kWh, precisando però che non si tratta di un'informazione pienamente ufficiale. La vettura usa lo standard cinese GBT e, per collegarsi alle infrastrutture europee, richiede adattatori verso Tipo 2 e CCS Combo 2. La potenza massima in corrente continua indicata è di 410 kW, con un passaggio dal 10 all'80% dichiarato in 11 minuti nelle condizioni disponibili in Cina.

Il punto ancora da verificare è quanto di queste prestazioni possa essere replicato in Italia usando l'adattatore CCS. Nel corso del primo contatto sono stati espressi dubbi sulla possibilità di raggiungere effettivamente i 410 kW in questa configurazione. In corrente alternata sono stati citati 11 o 22 kW, a seconda dell'allestimento. Sono inoltre presenti il vehicle-to-load da 3,5 kW e il vehicle-to-vehicle: in quest'ultimo caso la SU7 Ultra può alimentare un'altra auto a 6,6 kW in monofase.

Il computer di bordo dell'esemplare mostrava un consumo medio di 25,6 kWh/100 km sugli ultimi 8.000 km. Con la batteria intorno al 77-80%, la stima basata sull'uso recente era di circa 350 km, mentre selezionando il riferimento CLTC il valore visualizzato saliva a 460 km. Sono dati di bordo, influenzati dalla guida e non equivalenti a una prova di autonomia completa.

HyperOS è ricco e veloce, con qualche limite

L'interfaccia HyperOS si è mostrata rapida e organizzata, con numerose possibilità di personalizzazione. Il conducente può intervenire su modalità di guida, risposta dello sterzo, rigenerazione, sospensioni, diffusore posteriore, climatizzazione e sistemi di assistenza. Sono disponibili anche una modalità dedicata alle partenze ad alte prestazioni, una funzione di massimo risparmio energetico, la protezione dell'abitacolo dal surriscaldamento e gli aggiornamenti over-the-air.

Il sistema supporta Apple CarPlay, ma non Android Auto; in alternativa è presente Carlink e sono previste funzioni dedicate ai telefoni Xiaomi. La lingua inglese non risulta selezionabile attraverso un normale menu, ma può essere attivata con una procedura specifica. Anche il GPS dell'esemplare importato non riusciva ad agganciare correttamente la posizione, probabilmente per differenze legate al sistema destinato al mercato cinese.

Tra gli elementi riusciti figurano l'head-up display, i profili conducente, la regolazione elettrica del piantone e i comandi al volante per sedile e specchietti. Le telecamere hanno restituito immagini nitide e ben contrastate, mentre la visualizzazione dell'ambiente circostante continua a funzionare anche senza una navigazione pienamente operativa. È stato invece rilevato un leggero ritardo tra l'azionamento della maniglia e l'apertura della portiera, un comportamento potenzialmente correggibile via software.

Spazio e impressioni su strada

Il bagagliaio posteriore offre 454 litri, ai quali si aggiungono 104 litri nel vano anteriore. La capacità complessiva è buona per una berlina così prestazionale, anche se la bocca di carico posteriore non è particolarmente ampia. Davanti la posizione è molto bassa, con sedili comodi e fianchetti che si gonfiano in funzione delle modalità di guida. Dietro, invece, un occupante alto 1,92 metri tocca il tetto con la testa: un limite rilevante per i passeggeri più alti.

Nella breve prova su strada la risposta dell'acceleratore in modalità Sport è risultata immediata, senza il ritardo riscontrato su altre auto cinesi. Anche la frenata rigenerativa si è mostrata efficace e comprende la funzione one-pedal, capace di arrestare completamente la vettura. I freni hanno trasmesso una sensazione di sicurezza, pur senza la risposta tipica di alcuni sistemi brake-by-wire più recenti.

L'insonorizzazione è apparsa convincente nonostante l'assenza di doppi vetri, sostituiti da cristalli laminati. Le sospensioni, anche nelle regolazioni meno estreme, hanno restituito una risposta piuttosto secca sui dossi. Il primo contatto non permette però conclusioni definitive sulla dinamica: potenza, torque vectoring e assetto richiedono una prova in pista e verifiche strumentali, soprattutto per capire consumi, autonomia e ricarica nelle condizioni italiane.

Una domanda per voi

Le prestazioni di ricarica della Xiaomi SU7 Ultra potranno essere replicate in Italia nonostante l'uso di un adattatore CCS?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.