XPeng G6 al primo contatto: 800 volt, spazio e qualche compromesso

XPeng G6 entra nel segmento dei SUV coupé elettrici con dimensioni, impostazione e fascia di prezzo che la portano a confrontarsi direttamente con Tesla Model Y. Il primo contatto ha evidenziato soprattutto l'architettura a 800 volt, la dotazione di serie molto completa e un abitacolo spazioso. Restano però alcuni compromessi, dalla massa superiore alle due tonnellate alla gestione quasi interamente digitale delle funzioni.

Piattaforma a 800 volt e tre configurazioni

La G6 misura 4,75 metri in lunghezza, 1,92 metri in larghezza e 1,65 metri in altezza, con un passo vicino a 2,90 metri. La base tecnica utilizza una piattaforma con componenti al carburo di silicio e un'architettura elettrica a 800 volt. Quest'ultima permette di sostenere potenze elevate alle colonnine compatibili: secondo i dati riportati, il passaggio dal 20 all'80% richiede meno di 20 minuti.

La gamma parte dalla Standard Range a trazione posteriore, con motore da 255 CV e 440 Nm. La batteria LFP da 66 kWh consente un'autonomia WLTP di poco superiore a 400 km, mentre la potenza massima di ricarica dichiarata è di 215 kW. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede circa 6,9 secondi.

La Long Range mantiene la trazione posteriore e la coppia di 440 Nm, ma adotta una batteria NMC da 87,5 kWh. L'autonomia dichiarata supera i 500 km, il picco di ricarica sale a circa 280 kW e lo 0-100 km/h viene coperto in 6,7 secondi. Al vertice si colloca la versione a trazione integrale con due motori, 476 CV complessivi e 660 Nm, alimentata dallo stesso pacco batteria della Long Range.

La pompa di calore, il raffreddamento e il precondizionamento della batteria sono di serie su tutte le versioni. È presente anche la funzione Vehicle-to-Load, capace di erogare fino a 3,3 kW per alimentare dispositivi esterni o trasferire energia a un'altra automobile. La presa di ricarica CCS Combo 2 è collocata sul lato posteriore destro e dispone di uno sportello elettrificato.

Bagagliaio capiente, ma manca il vano anteriore

Il frontale è caratterizzato da una barra luminosa e da gruppi ottici inseriti in un elemento nero. La coda segue un'impostazione più marcatamente coupé e integra il tergicristallo sotto lo spoiler. Nel primo contatto il posteriore è apparso meno convincente del frontale sul piano stilistico, una valutazione inevitabilmente soggettiva.

Il bagagliaio ad apertura elettrica offre 571 litri, che diventano più di 1.000 abbattendo gli schienali posteriori con frazionamento 60:40. Sono presenti luci di cortesia, subwoofer e un piccolo doppio fondo. Non è invece disponibile un vano di carico anteriore: considerando gli ingombri dell'auto, una migliore ottimizzazione dello spazio avrebbe potuto ricavare almeno un piccolo frunk.

Abitacolo curato e comandi concentrati sullo schermo

La qualità percepita è sostenuta dall'impiego di tessuto, rivestimenti similpelle e plastiche morbide nelle zone più visibili, mentre le parti inferiori utilizzano materiali più rigidi. Anche la versione base offre sedili anteriori regolabili elettricamente, riscaldati e ventilati. Il tetto panoramico, secondo quanto dichiarato, assicura un isolamento termico superiore all'86% e filtra quasi completamente i raggi UV. La prova, troppo breve per una verifica nelle condizioni più severe, ha comunque restituito una buona sensazione di schermatura.

Lo spazio è abbondante sia davanti sia dietro, con molto agio per gambe e testa. Gli schienali posteriori possono essere inclinati e i passeggeri dispongono di bocchette per la climatizzazione e due prese USB-C. La console centrale integra due pad di ricarica ventilati, due portabottiglie, un ampio vano sotto il bracciolo e un ulteriore spazio inferiore con connessioni USB-A, USB-C e presa a 12 volt.

La strumentazione da 10,25 pollici è affiancata da un display centrale da oltre 14 pollici. L'interfaccia si è mostrata reattiva e abbastanza intuitiva, con navigazione visualizzabile anche nel quadro strumenti e telecamere a 360 gradi dotate di ricostruzione tridimensionale dell'auto. La qualità delle immagini è apparsa nitida durante il breve utilizzo.

Quasi tutte le regolazioni passano però dall'infotainment, compresa la direzione dei flussi d'aria. Anche per cambiare il livello di recupero energetico occorre raggiungere la relativa pagina: un comando fisico o una scorciatoia più immediata ridurrebbero le distrazioni durante la guida. Il volante, dalla forma quasi ovale e con una corona piuttosto spessa, non ha invece convinto completamente per ergonomia.

Comfort, rigenerazione e assistenza alla guida

Nel breve test la G6 si è mostrata complessivamente confortevole, con un assetto meno cedevole di quanto suggeriscano forme e impostazione. Quando il ritmo aumenta, tuttavia, la massa superiore ai 2.000 kg diventa percepibile. Lo sterzo è risultato leggero e poco comunicativo, anche se il suo carico può essere personalizzato oppure modificato attraverso le modalità Eco, Standard e Sport.

La rigenerazione prevede i livelli basso, medio, alto e X-Pedal. Quest'ultimo offre un recupero marcato, ma non realizza una vera guida con un solo pedale. L'impostazione minima non elimina completamente la rigenerazione, lasciando comunque scorrere l'auto con una discreta libertà.

Il pacchetto X-Pilot comprende assistenze di sicurezza e guida fino al livello 2. La dotazione hardware riportata include cinque radar a onde millimetriche, 12 sensori a ultrasuoni e 12 telecamere, una delle quali controlla l'attenzione del conducente. Il monitoraggio non è apparso eccessivamente invasivo. Utile anche la possibilità di disattivare rapidamente l'avviso acustico di superamento del limite direttamente dalla notifica mostrata sul display.

Materiali, funzionalità e dotazione ADAS restano invariati tra le tre configurazioni, che si differenziano principalmente per motorizzazione e batteria. I prezzi indicati partono da 43.670 euro per la Standard Range, proposta al lancio a 39.700 euro. La Long Range parte da 51.970 euro, mentre la versione a trazione integrale raggiunge 56.970 euro. Il primo contatto promuove spazio, comfort, ricarica e dotazione, ma autonomia e prestazioni di ricarica richiederanno una prova più approfondita.

Una domanda per voi

L'architettura a 800 volt e la dotazione completa di serie possono compensare la massa elevata e la gestione digitale dei comandi?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.