Volkswagen ID. Buzz in autostrada: consumi e autonomia nel test invernale

Quanto incide la scelta del percorso sui consumi di un veicolo elettrico grande e pesante come Volkswagen ID. Buzz? Per raccogliere dati sul campo, due esemplari identici sono partiti da Brescia con la batteria al 90%, diretti verso lo stesso punto a Riva del Garda. Uno ha seguito il percorso più veloce proposto dal navigatore, prevalentemente autostradale; l'altro ha affrontato la Gardesana, tra tratti urbani ed extraurbani. I risultati disponibili permettono di analizzare nel dettaglio la parte autostradale della prova.

Una prova senza regole artificiali

Il test non è stato impostato come una misurazione di laboratorio. A parte la destinazione e la percentuale iniziale della batteria, ogni conducente ha potuto scegliere velocità, climatizzazione e stile di guida. Questa impostazione impedisce un confronto perfettamente scientifico, ma restituisce uno scenario vicino all'impiego reale: il consumo di un'auto elettrica dipende infatti non soltanto dalla strada, ma anche dal modo in cui viene utilizzato l'acceleratore, dalle condizioni atmosferiche e dalle decisioni prese durante il viaggio.

La partenza è avvenuta con una temperatura esterna di 8,5 °C e l'abitacolo regolato a 21 °C in modalità automatica. La Volkswagen ID. Buzz impiegata dispone di una batteria da 77 kWh netti, 82 kWh lordi, trazione posteriore, raffreddamento a liquido della batteria e pompa di calore. Quest'ultima è particolarmente rilevante in inverno, perché contribuisce alla gestione termica dell'abitacolo senza ricorrere esclusivamente a un sistema resistivo.

Il percorso verso Riva del Garda

L'itinerario autostradale è partito dal casello di Brescia Centro in direzione Venezia e Brennero. La velocità è stata portata a 130 km/h con il cruise control adattivo, mantenendo un'impostazione coerente con un normale viaggio. Il percorso ha previsto l'uscita a Peschiera, un collegamento su strada a scorrimento veloce fino ad Affi e il successivo ingresso sulla A22 verso nord.

Sui tratti autostradali è stata utilizzata la modalità D, più adatta a lasciar scorrere il veicolo senza imporre una decelerazione marcata al rilascio dell'acceleratore. La modalità B, caratterizzata da una rigenerazione più evidente, è stata invece inserita in prossimità delle uscite e delle decelerazioni. Anche in D, premendo il pedale del freno, il sistema recupera energia prima di ricorrere ai freni meccanici.

Nonostante le dimensioni e una massa indicata in circa 2.500 kg, durante la prova la ID. Buzz ha restituito un'impressione di buona maneggevolezza. La batteria collocata sotto il pianale e il passo lungo contribuiscono ad abbassare il baricentro. Il comportamento percepito è risultato più vicino a quello di una normale automobile o di un SUV che a quello suggerito dall'impostazione da monovolume, pur con una posizione di guida rialzata.

Consumi elevati alle velocità autostradali

I primi riscontri hanno mostrato chiaramente l'impatto della velocità. Dopo 50 km la batteria era scesa dal 90% al 71%. Al raggiungimento dei 100 km, percorsi prevalentemente in autostrada, il computer di bordo indicava una media di 30 kWh/100 km, una velocità media di 105 km/h e il 50% di carica residua. In questa fase il viaggio era durato 58 minuti.

Il bilancio conclusivo del percorso è stato di 126 km in un'ora e 25 minuti. La velocità media finale si è attestata a 89 km/h, mentre il consumo è sceso a 27,4 kWh/100 km grazie anche ai tratti affrontati fuori dall'autostrada. All'arrivo la batteria residua era del 43%: per completare il tragitto è stato quindi utilizzato il 47% della carica indicata.

Il dato evidenzia quanto un veicolo dalla sezione frontale importante possa risentire delle velocità elevate. La prova non consente però di isolare l'effetto di ogni singola variabile: temperatura, climatizzazione, traffico e stile di guida hanno partecipato al risultato insieme al tipo di strada. Anche un carico maggiore avrebbe inciso; nel test il veicolo viaggiava con il solo conducente, mentre un viaggio con più passeggeri avrebbe aumentato la massa complessiva.

Tempo di viaggio ed efficienza: il vero compromesso

La scelta dell'autostrada ha permesso di arrivare con pochi minuti di vantaggio rispetto all'altro esemplare impegnato sulla Gardesana. I dati completi del secondo percorso non sono disponibili, quindi non è possibile stabilire quale delle due ID. Buzz abbia ottenuto il risultato energetico migliore né quantificare il divario tra le due soluzioni.

Resta però evidente il punto centrale: il percorso indicato come più rapido non è automaticamente quello più efficiente, soprattutto quando il vantaggio temporale è ridotto. Per chi viaggia in elettrico, la valutazione dovrebbe quindi comprendere non solo i chilometri e il tempo stimato, ma anche le velocità previste e l'energia necessaria. Nel caso della ID. Buzz, mantenere i 130 km/h ha prodotto consumi sensibilmente superiori rispetto alla media finale, ridimensionata dai tratti più lenti.

Una domanda per voi

Quando il vantaggio di tempo è limitato, conviene scegliere l'autostrada oppure privilegiare un percorso più lento ma potenzialmente più efficiente?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.