Volkswagen ID.Buzz Cargo, 1.000 km tra consumi e ricarica HPC

Portare la Volkswagen ID.Buzz Cargo su un percorso autostradale di 1.000 km significa sottoporre consumi, autonomia e ricarica rapida a condizioni impegnative. Il risultato più interessante della prova non riguarda soltanto la percorrenza ottenibile con una carica, ma soprattutto la capacità del veicolo di mantenere potenze elevate alle colonnine HPC, anche quando la batteria ha già raggiunto percentuali avanzate.

Consumi vicini ai 28 kWh/100 km

Il test è stato condotto utilizzando i dati GPS per controllare velocità media, tempi di viaggio e soste. Nelle prime ore, con una temperatura esterna iniziale di 20,5 °C e il climatizzatore spento, il consumo indicato è sceso dai 30,2 kWh/100 km iniziali a circa 28,4 kWh/100 km. Dopo 197 km, percorsi a una media di 131 km/h, la batteria conservava ancora il 24% di carica.

Con l'aumento della temperatura esterna fino a circa 28 °C e il climatizzatore impostato a 22 °C, il dato è salito a 29,6 kWh/100 km. Nel complesso, tuttavia, il consumo medio si è stabilizzato intorno ai 28-28,2 kWh/100 km, nonostante rallentamenti, brevi code e variazioni della velocità durante il percorso. Dopo circa 766 km, la media GPS risultava pari a 127 km/h; verso la conclusione della prova era salita a 128 km/h.

Si tratta di consumi giudicati elevati, ma coerenti con una prova autostradale sostenuta e con la conformazione dell'ID.Buzz. La versione Cargo utilizzata pesa circa 150 kg in meno rispetto alla variante passeggeri, secondo la verifica effettuata durante il test. Nell'esperienza sul campo è stato comunque possibile percorrere circa 250 km, arrivando a una sosta con il 14% di batteria residua.

La curva di ricarica è il punto di forza

La prima sessione HPC è iniziata con la batteria al 18%. La potenza è salita rapidamente oltre i 100 kW, raggiungendo 178,6 kW. L'aspetto più significativo è stato il mantenimento di valori superiori a 150 kW per una parte consistente della sessione. Anche al 92% la colonnina erogava ancora circa 70 kW. In 36 minuti sono stati aggiunti 61,11 kWh.

Durante un'altra ricarica, avviata con il 3% residuo, la potenza si è fermata inizialmente a 150 kW. Il limite non sembrava però dipendere dal veicolo: sulla stessa infrastruttura era collegata un'altra auto e la potenza disponibile veniva condivisa. Dopo aver riavviato la sessione, il valore non è cambiato. Anche in questo caso la parte finale della curva si è dimostrata sostenuta, con circa 60 kW ancora disponibili al 91%. La sessione si è conclusa dopo 31 minuti, con 50,7 kWh aggiunti.

Una sosta intermedia, necessaria perché il successivo punto utile si trovava a 276 km, è iniziata con la batteria ancora intorno al 50%. Al 60% la potenza era di 73,9 kW e il 92% è stato raggiunto in 23 minuti. Più avanti, arrivando a una colonnina con il 10%, il picco è tornato prima sopra i 160 kW e poi tra 178,6 e 179 kW. Dopo una sosta di 45 minuti, durante la quale la batteria ha raggiunto il 96%, la potenza residua era ancora di 45 kW.

La ripetibilità dei picchi è un elemento importante. Anche nell'ultima sessione osservata il veicolo ha raggiunto nuovamente circa 178,5 kW. Non sono quindi emersi cali evidenti attribuibili all'accumulo di calore dopo numerose ricariche rapide consecutive. Nell'impressione maturata durante la prova, la gestione della batteria ha lavorato in modo efficace lungo l'intero viaggio.

Tempi di sosta e pianificazione del viaggio

La sfida è stata completata in meno di 12 ore, con partenza alle 5:35 e arrivo alle 17:27. Il dato comprende le soste necessarie per ricaricare, mangiare e riposarsi. La velocità di ricarica ha permesso di sfruttare pause ordinarie senza dover attendere sistematicamente il 100%, percentuale non necessaria quando la tappa successiva era già raggiungibile.

La prova mette però in evidenza anche il ruolo della pianificazione. In un caso è stato necessario fermarsi prima del previsto perché la distanza di 276 km dal successivo punto di sosta non sarebbe stata coperta neppure partendo con la batteria completamente carica. Su un veicolo con consumi intorno ai 28 kWh/100 km, la distribuzione delle infrastrutture e la scelta delle percentuali di partenza diventano quindi parte integrante del viaggio.

Comfort e confronto con Cupra Born

Nonostante le circa otto ore effettivamente trascorse a bordo nella fase finale del test, l'esperienza è risultata confortevole. La natura Cargo del veicolo non ha prodotto criticità tali da rendere il lungo trasferimento particolarmente gravoso, anche se nel materiale emerge la possibilità che la seduta differisca da quella della versione passeggeri.

Il riferimento emerso durante la prova è la Cupra Born, già utilizzata in condizioni simili. Quest'ultima aveva registrato circa 24 kWh/100 km, contro i 28 kWh/100 km dell'ID.Buzz Cargo. Il van consuma quindi di più, ma ha mostrato una ricarica più potente e sostenuta. Il confronto evidenzia due strategie differenti per contenere i tempi complessivi: maggiore efficienza da una parte, curva di ricarica più favorevole dall'altra.

Nel bilancio della prova, l'ID.Buzz Cargo non nasconde l'impatto aerodinamico ed energetico della propria impostazione, ma compensa almeno in parte con prestazioni convincenti alle colonnine HPC. Per chi affronta frequentemente lunghe distanze, la potenza di picco conta; ancora più importante, però, è la capacità di conservarla lungo una porzione ampia della ricarica, come avvenuto ripetutamente in questo test.

Una domanda per voi

Su un lungo viaggio elettrico conta di più ridurre i consumi oppure mantenere una potenza di ricarica elevata fino a percentuali avanzate?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.