Volkswagen ID. Buzz camperizzato: consumi e ricarica da Milano a Roma

Un viaggio da Milano a Roma ha permesso di misurare consumi e prestazioni di ricarica del Volkswagen ID. Buzz in un allestimento camperizzato, quindi con il peso e l’ingombro aggiuntivi del kit posteriore. Dopo 571 km, percorsi prevalentemente in autostrada, il computer di bordo ha indicato un consumo medio di 24,1 kWh/100 km. Un risultato interessante per un veicolo grande, squadrato e carico, ottenuto mantenendo anche lunghi tratti alla velocità autostradale.

Consumi reali nel viaggio Milano-Roma

La partenza è avvenuta con la batteria all’80%. Dopo la tangenziale milanese, affrontata anche con un tratto di coda, il consumo iniziale era di 20,4 kWh/100 km. Con l’aumento della velocità sull’A1, il dato è salito: dopo 160 km, percorsi in un’ora e 35 minuti a una media di 103 km/h, il computer segnava 25,6 kWh/100 km.

La prima sosta è stata effettuata a Cantagallo Ovest, nei pressi di Casalecchio di Reno. All’arrivo risultavano 210 km percorsi, due ore e due minuti di guida, 104 km/h di velocità media e un consumo di 25,5 kWh/100 km. La batteria era al 13%, con 37 km indicati come autonomia residua.

Nel tratto successivo, affrontato sulla variante panoramica dell’A1 e poi attraverso la Toscana, il consumo è diminuito. In Val di Chiana, dopo 386 km, il valore medio era sceso a 24,3 kWh/100 km. Hanno contribuito temperature più alte e velocità inferiori su parte del percorso appenninico. Alla seconda sosta, dopo 435 km, la media era rimasta invariata, con il 36% di batteria residua.

L’arrivo a Roma è avvenuto dopo 571 km e 5 ore e 53 minuti di guida. La velocità media complessiva è stata di 98 km/h, mentre il consumo finale si è attestato a 24,1 kWh/100 km. Il 61% residuo non può essere usato per ricavare l’autonomia dell’intero viaggio, perché lungo il percorso sono state effettuate due ricariche fino al 100%.

Batteria e ricarica rapida: picco elevato, curva irregolare

L’ID. Buzz utilizzato nel test dispone di una batteria da 91 kWh lordi e 86 kWh utilizzabili. La potenza massima dichiarata durante la prova è di 11 kW in corrente alternata e 200 kW in corrente continua. La velocità massima indicata è di 160 km/h, mentre il consumo nel ciclo WLTP è riportato in 19,5 kWh/100 km.

La prima ricarica autostradale è partita con la batteria al 14%. La potenza è salita rapidamente fino a 195 kW, arrivando brevemente nell’area dei 200 kW. La sessione si è conclusa al 100% dopo 44 minuti e 37 secondi, con 75,7 kWh caricati. La velocità iniziale è stata quindi molto elevata, ma il grafico ha mostrato diversi cali e risalite, rendendo la curva meno regolare di quanto ci si potesse attendere.

La seconda ricarica, effettuata nell’area di servizio di Fabro, è iniziata al 36%. Il picco registrato è stato di circa 156-157 kW e la potenza è rimasta vicina a 100 kW quando la batteria era ormai prossima all’80%. Il passaggio dal 36 al 100% ha richiesto 34 minuti e 40 secondi, per un totale di 56 kWh. In questo caso la curva è apparsa più costante, con una riduzione progressiva della potenza fino a un minimo di 37 kW.

Il pianificatore di bordo resta il punto debole

Il sistema di navigazione calcola percorso, orario di arrivo e soste di ricarica, ma l’esperienza d’uso ha evidenziato limiti importanti. Nella pianificazione iniziale era stata proposta anche una colonnina da 22 kW a Milano, poco utile per un viaggio autostradale, insieme a stazioni difficili da identificare chiaramente sulla mappa.

Anche distinguere le infrastrutture presenti nelle due direzioni di marcia non è risultato immediato. Le soste possono essere modificate manualmente e, dopo la prima ricarica al 100%, il sistema ha ricalcolato correttamente il viaggio prevedendo una sola fermata aggiuntiva. Resta però la sensazione di uno strumento poco intuitivo: la presenza di un pianificatore non basta se le informazioni sulle stazioni e la logica delle soste non aiutano davvero il conducente.

La camperizzazione e le impressioni di guida

L’allestimento posteriore trasforma l’ID. Buzz a quattro posti in un piccolo camper. Il kit comprende un letto matrimoniale ripiegabile, due vaschette per l’acqua, un frigorifero estraibile alimentabile attraverso la presa a 12 volt e una cucina con due fornelli collegati a bombole di gas. Si tratta di componenti non ufficiali Volkswagen, installabili anche successivamente all’acquisto del veicolo.

Lo spazio disponibile rende il letto adatto a due persone e l’impressione emersa durante il primo contatto è positiva. Restano però due limiti rilevanti per l’uso notturno: non era presente un kit per oscurare i vetri e il veicolo non disponeva di una modalità camping dedicata. Quest’ultima sarebbe utile per mantenere attivo il climatizzatore a bassa intensità durante la sosta. Anche la scelta dei fornelli a gas, anziché di una soluzione elettrica collegata al veicolo, appare meno coerente con la natura dell’ID. Buzz.

Su strada la massa si percepisce, soprattutto nei trasferimenti di carico e nei movimenti della carrozzeria. Durante la prova, però, la risposta del motore è apparsa pronta e utile nel traffico, mentre lo sterzo si è mostrato reattivo e capace di agevolare le manovre nonostante le dimensioni. La tenuta nelle curve autostradali ha trasmesso sicurezza. La principale criticità sul comfort riguarda invece i sedili, giudicati poco comodi per un mezzo destinato alle lunghe percorrenze.

Nel complesso, il test mostra un ID. Buzz camperizzato capace di affrontare un lungo trasferimento autostradale con consumi relativamente contenuti rispetto a ingombri e configurazione. La ricarica può raggiungere potenze elevate e riduce l’impatto delle soste, ma la qualità della pianificazione di bordo e l’assenza di alcune funzioni specifiche per il campeggio impediscono all’esperienza di essere pienamente integrata.

Una domanda per voi

In un van elettrico camperizzato, una modalità camping per mantenere attivo il climatizzatore dovrebbe essere una dotazione indispensabile?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.