Volkswagen ID. Buzz alla prova dei consumi tra montagna, città e autostrada

Quanto cambia il consumo del Volkswagen ID. Buzz passando dalla montagna alla città e poi all'autostrada? Nel nostro test il monovolume elettrico è stato misurato in scenari molto diversi, con una temperatura esterna iniziale di 2,5 °C e la batteria al 98%. La vettura dispone di un accumulatore da 77 kWh netti, 82 kWh lordi, e in questa configurazione offre cinque posti e un abitacolo particolarmente ampio.

Le condizioni climatiche hanno avuto un ruolo importante. All'inizio della prova l'abitacolo era impostato a 21 °C e il suo volume richiede inevitabilmente energia per raggiungere la temperatura desiderata. La presenza della pompa di calore aiuta a contenere l'assorbimento, soprattutto dopo la fase iniziale di riscaldamento, ma il veicolo non mostra un'indicazione separata del consumo dell'impianto.

Salita e discesa: consumi elevati, ma recupero efficace

Il primo scenario ha previsto una salita di 8 km verso il Colle Sant'Eusebio. Alla velocità media di 47 km/h, il computer di bordo ha registrato 47,1 kWh/100 km. È un valore riferito a un tratto breve e fortemente penalizzante, quindi non rappresenta il consumo ordinario del veicolo. Al termine dell'ascesa la batteria era scesa dal 98% al 93%.

Nella successiva discesa di 3 km, percorsa a una media di 34 km/h, il dato è diventato negativo: -30,3 kWh/100 km. Il valore indica che il motore elettrico ha lavorato come generatore, trasformando parte dell'energia del movimento in elettricità da restituire alla batteria. La percentuale visualizzata è rimasta al 93%, un risultato che mostra l'efficacia del recupero senza però permettere di quantificare con precisione l'energia effettivamente immagazzinata.

L'ID. Buzz non propone una vera guida a un pedale. Selezionando la modalità B si ottiene una decelerazione rigenerativa più intensa rispetto alla modalità di marcia ordinaria, ma il veicolo rallenta fino a circa 5 km/h senza arrestarsi completamente. Premendo il pedale del freno, la rigenerazione aumenta prima dell'intervento dell'impianto meccanico. Quest'ultimo abbina dischi anteriori e tamburi posteriori: durante la prova la capacità di rallentamento è risultata adeguata, senza far emergere la necessità di dischi anche dietro.

In città l'ID. Buzz può essere efficiente

Un tratto urbano favorevole, ancora in discesa, si è chiuso con 2,5 kWh/100 km: 4 km percorsi in cinque minuti, alla velocità media di 49 km/h. Più rappresentativo il successivo passaggio urbano in piano, dove il consumo rilevato è stato di 14 kWh/100 km con una media di 31 km/h. Anche questo segmento è stato breve, ma conferma quanto la guida predittiva possa incidere: anticipare rallentamenti e variazioni del traffico permette di sfruttare meglio l'inerzia e la rigenerazione.

Nonostante le dimensioni esterne e l'impostazione da veicolo per il trasporto di persone, il comportamento percepito è vicino a quello di un'automobile. La posizione di guida è rialzata, ma volante e comandi mantengono un'impostazione convenzionale. Nei tornanti l'ID. Buzz si è mostrato particolarmente maneggevole, favorito dalla trazione posteriore e dall'ampio angolo di sterzata delle ruote anteriori.

Da 80 a 130 km/h: il peso della velocità

Su un tratto più scorrevole, alla velocità prossima agli 80 km/h, il consumo è stato di 15,4 kWh/100 km su 13 km percorsi in dieci minuti. Il passaggio a 90 km/h ha portato il valore a 21 kWh/100 km: la misurazione è stata effettuata su 10 km, con una velocità media effettiva di 89 km/h.

La crescita è diventata più marcata alle velocità autostradali. A 110 km/h l'ID. Buzz ha registrato 29 kWh/100 km su un tratto di 7 km, mentre a 130 km/h il risultato è salito a 33 kWh/100 km, sempre su 7 km. Si tratta di rilevazioni brevi, influenzate anche dalla temperatura esterna compresa tra circa 5,5 e 6 °C, ma la tendenza è netta: l'aumento della velocità pesa molto sull'efficienza di un veicolo dalla carrozzeria ampia.

A 110 km/h l'abitacolo è rimasto abbastanza vivibile, con un fruscio contenuto e una maggiore presenza del rumore proveniente dall'asfalto drenante. A 130 km/h il rumore aerodinamico è diventato più evidente, soprattutto nella zona anteriore sinistra. Il coefficiente aerodinamico indicato durante il test è pari a circa 0,285: un dato coerente con la forma del veicolo, ma che aiuta a spiegare perché il consumo cresca sensibilmente in autostrada.

Il bilancio della prova

L'intero percorso si è concluso dopo 71 km e circa un'ora e dieci minuti. La velocità media è stata di 63 km/h, il consumo medio di 22,1 kWh/100 km e la batteria è passata dal 98% al 79%, con un calo complessivo del 19%. Sulla base del dato rilevato a 130 km/h, durante il test è stata stimata un'autonomia autostradale vicina ai 250 km nelle condizioni incontrate; mantenere circa 110 km/h consente invece di ridurre l'assorbimento, pur restando lontani dai valori ottenuti in città.

Sul fronte dell'assistenza alla guida, l'esemplare provato disponeva di un sistema di livello 2 che combina cruise control adattivo e mantenimento al centro della corsia. Il sistema regola la distanza dal veicolo che precede, rispetta la velocità impostata e interviene sullo sterzo nelle curve. Nel complesso, l'ID. Buzz ha mostrato consumi contenuti negli scenari urbani e una buona capacità di recupero in discesa, mentre velocità autostradali elevate e temperature rigide rappresentano le condizioni più penalizzanti.

Una domanda per voi

Per contenere i consumi del Volkswagen ID. Buzz in autostrada, quanto sareste disposti a ridurre la velocità di viaggio?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.