Volkswagen ID.7 alla prova: comfort ed efficienza con qualche limite

La Volkswagen ID.7 rappresenta un deciso cambio di passo rispetto alle precedenti elettriche del marchio basate sulla piattaforma MEB. È una berlina a trazione posteriore progettata con particolare attenzione all'efficienza alle velocità autostradali, ma porta con sé anche interni rivisti, maggiore comfort e un sistema multimediale più maturo. Durante il primo contatto sono emersi progressi concreti, insieme ad alcuni aspetti ancora migliorabili.

Piattaforma MEB e nuovo motore posteriore

La base tecnica rimane la piattaforma MEB a 400 volt, già utilizzata da Volkswagen ID.3, ID.4 e ID.5. La batteria agli ioni di litio con chimica nichel-manganese-cobalto ha una capacità di 82 kWh lordi e 77 kWh netti, è composta da 288 celle ed è collocata nel pianale. Questa disposizione contribuisce ad abbassare il baricentro e a distribuire il peso lungo la vettura.

La novità più importante è il motore posteriore APP 550. Insieme alla trasmissione monomarcia a due stadi e all'inverter con modulazione della larghezza di impulso forma un modulo di trazione integrato nell'asse posteriore. Il sistema è stato sviluppato per migliorare l'efficienza soprattutto a velocità elevate e costanti, una condizione tradizionalmente impegnativa per le auto elettriche. Secondo le indicazioni riportate durante la presentazione, il vantaggio dovrebbe essere particolarmente evidente intorno ai 120 km/h.

Il motore eroga circa 210 kW, equivalenti a 286 CV, e oltre 500 Nm di coppia. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 6,5 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 180 km/h. Nonostante le prestazioni, la ID.7 non è impostata come una sportiva: privilegia fluidità, stabilità e comfort sulle lunghe percorrenze.

Dimensioni, aerodinamica e capacità di carico

La ID.7 è lunga 4,96 metri, larga 1,86 metri e alta 1,52 metri, con un passo di 2.971 millimetri. Il peso si attesta intorno ai 2.090 kg. Il bagagliaio offre 532 litri, che diventano 1.586 abbattendo gli schienali posteriori con frazionamento 60:40. La capacità di carico arriva a 533 kg, mentre quella di traino raggiunge 1.200 kg. Non è presente un vano anteriore, ma sotto il piano del bagagliaio è stato ricavato uno spazio per i cavi di ricarica.

Il lavoro aerodinamico coinvolge l'intera carrozzeria. Il frontale integra prese d'aria che indirizzano i flussi verso le fiancate, mentre i cerchi sono stati disegnati per ridurre le turbolenze. La linea del tetto e il montante posteriore richiamano una coupé, senza compromettere lo spazio a bordo. Anche il posteriore, con il grande portellone e la fascia luminosa orizzontale, è costruito per accompagnare l'uscita dell'aria.

Interni più maturi, ma il software può crescere

L'abitacolo segna uno dei progressi più evidenti. Al centro si trova uno schermo da 15 pollici leggermente orientato verso il guidatore, con menu ridisegnati e un sistema operativo più rapido e intuitivo rispetto alle precedenti ID. Gli aggiornamenti possono essere distribuiti over the air ed è disponibile l'assistente vocale. Restano però assenti servizi di intrattenimento in streaming e giochi, mentre l'ampia cornice dello schermo ne appesantisce visivamente il design.

Davanti al volante è collocato un display orizzontale essenziale, affiancato da un head-up display che proietta sul parabrezza informazioni e indicazioni di navigazione con frecce progressive. Nell'uso il sistema è risultato piacevole e chiaro, anche se conserva margini di perfezionamento. Meno convincente la scelta di mantenere sul volante superfici nere lucide, sensibili alle impronte, e comandi soft touch già criticati sui modelli precedenti.

I nuovi sedili sono comodi, regolabili elettricamente, riscaldabili e raffrescabili; tra le funzioni disponibili figura anche il massaggio. Il sistema easy entry ed easy out arretra il sedile quando si apre la portiera, facilitando la discesa, ma il piantone dello sterzo deve ancora essere regolato manualmente. La climatizzazione utilizza bocchette orientate da servomotori, mentre la pompa di calore è opzionale. Lo spazio posteriore è abbondante anche per persone alte e sono presenti tre attacchi Isofix.

Comfort di guida, consumi e ricarica

Durante la prova la ID.7 ha restituito una sensazione di solidità, con un abitacolo ben insonorizzato e sospensioni capaci di assorbire buche e dossi senza reazioni secche. Lo schema prevede un MacPherson all'anteriore e un sistema a cinque bracci al posteriore. In curva la carrozzeria tende a muoversi leggermente, ma senza generare un rollio particolarmente marcato. Il controllo adattivo DCC è disponibile come optional e consente di modificare la risposta dell'assetto.

Lo sterzo è pronto e il diametro di svolta di 10,9 metri aiuta nelle manovre. Sono disponibili il parcheggio assistito e la visuale a 360 gradi, anche se la risoluzione delle telecamere non è risultata particolarmente elevata. Tra i sistemi di assistenza figurano la frenata automatica d'emergenza e l'avviso per il superamento del limite rilevato dalla segnaletica. Quest'ultimo può essere disattivato, ma la procedura deve essere ripetuta a ogni avvio.

La gestione della frenata rigenerativa resta invece uno dei punti deboli. Non sono presenti palette al volante per variarne l'intensità e manca una modalità automatica capace di alternare veleggiamento e decelerazione in funzione del traffico. La modalità B aumenta il recupero in rilascio, ma l'offerta complessiva appare meno flessibile rispetto alle possibilità tecniche della vettura.

I consumi dichiarati nel ciclo WLTP si collocano tra 14 e 16 kWh/100 km. Nel primo contatto, affrontato con pneumatici invernali e una guida urbana poco orientata al risparmio, il dato non è sceso sotto i 21 kWh/100 km. Le condizioni non consentono quindi un giudizio definitivo sull'efficienza e sull'autonomia reale, soprattutto alle velocità autostradali per le quali il nuovo motore è stato ottimizzato.

La ricarica avviene attraverso una presa CCS2 collocata sul lato posteriore destro. In corrente alternata la potenza massima è di 11 kW, mentre in corrente continua raggiunge 175 kW. In base ai test esteri citati, la media si attesterebbe intorno ai 120 kW in diverse condizioni climatiche, con un passaggio dal 20 all'80% indicato in circa 28 minuti presso una stazione ad alta potenza.

Completano il quadro il Plug & Charge e la predisposizione per il vehicle-to-grid fino a 10 kW. Non è stata invece introdotta la funzione vehicle-to-load. Nel complesso, la ID.7 mostra quanto Volkswagen abbia lavorato sui punti più controversi delle precedenti elettriche: comfort, qualità percepita e interfaccia sono migliorati, mentre rigenerazione, alcune scelte ergonomiche e dotazione software lasciano ancora spazio a evoluzioni.

Una domanda per voi

Una gestione più evoluta della frenata rigenerativa renderebbe la Volkswagen ID.7 più convincente nell'uso quotidiano?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.