Volkswagen ID.3 Pro Performance, spazio e comfort convincono più della rigenerazione

La Volkswagen ID.3 Pro Performance sfrutta bene la propria architettura elettrica, offrendo molto spazio in rapporto alle dimensioni esterne e un comportamento confortevole sulle irregolarità. La prova ha però evidenziato anche alcune scelte meno convincenti, soprattutto nella gestione della frenata rigenerativa, nella risposta del pedale del freno e in alcuni comandi dell'abitacolo.

Piattaforma MEB e dimensioni

La ID.3 nasce sulla piattaforma modulare MEB sviluppata da Volkswagen e utilizzata anche per modelli dei marchi Audi, Seat e Skoda. Si tratta di un'architettura concepita per la propulsione elettrica e adattabile a veicoli di dimensioni differenti. Nel caso della ID.3, la lunghezza è di 4,2 metri, la larghezza di 1,81 metri e l'altezza di 1,5 metri, con un passo di 2,7 metri. La massa a vuoto dichiarata nel test è di 1.719 kg.

Il design esterno privilegia forme morbide e soluzioni aerodinamiche, tra cui le prese d'aria laterali anteriori aperte e i cerchi in lega Sanya da 20 pollici della vettura provata. I fari anteriori IQ.Light adottano una matrice di LED capace di adattare il fascio luminoso alle condizioni della strada e alla presenza di altri veicoli. Sono inoltre presenti sensori e telecamere con visuale a 360 gradi.

La visibilità non è però priva di compromessi. Il parabrezza è ampio ma molto inclinato, mentre il montante anteriore risulta spesso e genera un angolo cieco percepibile nonostante il piccolo inserto vetrato. Anche il lunotto è piuttosto stretto e viene parzialmente coperto dallo spoiler. Il portellone, non elettroattuato, dà accesso a un bagagliaio da 385 litri: un valore giudicato contenuto rispetto alla lunghezza dell'auto. Abbattendo gli schienali frazionati 60:40 si arriva a 1.267 litri; sono disponibili anche un doppio fondo per i cavi e un'apertura centrale per gli oggetti lunghi.

Motore, batteria e ricarica

La Pro Performance provata adotta un motore posteriore da 204 CV. La batteria offre 62 kWh lordi e circa 58 kWh utilizzabili, mentre l'autonomia dichiarata è di 428 km nel ciclo WLTP. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 7,4 secondi e la velocità massima è autolimitata a 160 km/h.

La presa CCS Combo 2 si trova sul lato posteriore destro. La potenza di ricarica indicata raggiunge un picco di 120 kW in corrente continua e 11 kW in corrente alternata. Proprio quest'ultimo valore è emerso come uno degli aspetti meno convincenti, soprattutto per chi vorrebbe sfruttare infrastrutture AC più potenti.

Abitacolo spazioso, infotainment ben organizzato

L'abitacolo beneficia chiaramente della piattaforma elettrica. Lo spazio è abbondante davanti e dietro, con pavimento posteriore piatto e un quinto posto che non appare eccessivamente sacrificato. I passeggeri posteriori hanno a disposizione due prese USB-C, ma mancano le bocchette dedicate alla climatizzazione. La configurazione Top Sport Plus della vettura in prova aggiunge sedili sportivi con regolazione elettrica, memorie e funzione massaggio, oltre a rivestimenti e finiture più ricercati rispetto all'allestimento standard.

La plancia trasmette una sensazione di semplicità e ordine. Lo schermo centrale, indicato come un'unità da 12 pollici, è orientato verso il guidatore e propone menu ben suddivisi, navigazione Discover Pro e Apple CarPlay wireless. I comandi rapidi a sfioramento permettono di gestire climatizzazione, volume, parcheggio e altre funzioni. Il pad di ricarica wireless, tuttavia, durante l'esperienza d'uso ha mostrato qualche funzionamento irregolare.

L'head-up display è uno degli elementi più riusciti: proietta sul parabrezza le principali informazioni di marcia e anche gli avvisi di mantenimento della corsia, riducendo la necessità di consultare il quadro strumenti. Quest'ultimo misura 5,3 pollici ed è apparso piccolo anche a causa della cornice spessa. Meno apprezzati i pulsanti soft touch sulle razze del volante, caratterizzati da una risposta aptica poco gradevole, e il selettore di marcia collocato accanto al quadro, parzialmente nascosto dal volante.

Comfort elevato, ma la frenata divide

Su strada la ID.3 si è mostrata stabile, efficace in curva e soprattutto capace di assorbire bene dossi e asperità. Anche l'insonorizzazione ha lasciato un'impressione positiva. Le modalità Eco, Comfort e Sport intervengono sulla risposta e su alcuni parametri, compreso il peso dello sterzo, ma nel test la differenza nell'erogazione della potenza non è risultata particolarmente marcata. Premendo con decisione l'acceleratore è stato inoltre percepito un piccolo ritardo nella risposta.

La gestione del recupero di energia rappresenta il limite principale emerso dalla prova. Non è disponibile una vera modalità one-pedal e non si può regolare l'intensità della rigenerazione su più livelli. In modalità Drive l'auto procede senza un intervento rigenerativo marcato, mentre selezionando B viene applicato un rallentamento più evidente. Il recupero in B è risultato utilizzabile, ma la mancanza di personalizzazione riduce la possibilità di adattare il comportamento alle preferenze del conducente.

Anche il pedale del freno ha richiesto una pressione piuttosto profonda per ottenere una decelerazione decisa, restituendo una risposta poco pronta. È un aspetto che incide sulla naturalezza della guida più della potenza disponibile. Nel breve rilevamento urbano, svolto per 7 km e con la modalità Sport inserita, il computer di bordo ha indicato un consumo di 14,5 kWh/100 km. Il dato è interessante, ma la distanza limitata e le condizioni specifiche non consentono di considerarlo rappresentativo di un utilizzo completo.

Nel complesso, la Volkswagen ID.3 Pro Performance convince per abitabilità, comfort sulle asperità, insonorizzazione, organizzazione dell'infotainment e qualità dell'head-up display. Le principali riserve riguardano invece il bagagliaio non particolarmente capiente, la visibilità condizionata dai montanti, la ricarica AC a 11 kW e soprattutto una frenata rigenerativa poco personalizzabile. È quindi una compatta elettrica equilibrata nell'uso quotidiano, ma con alcune scelte di interfaccia e di guida che richiedono adattamento.

Una domanda per voi

La possibilità di regolare la frenata rigenerativa dovrebbe essere una dotazione essenziale su un'auto elettrica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.