Volkswagen ID.3 alla prova: efficienza e spazio, ma non tutto convince

La Volkswagen ID.3 rappresenta il primo modello completamente elettrico del marchio sviluppato sulla piattaforma MEB. Presentata a Francoforte nel 2019 e arrivata su strada nel settembre 2020, nasce senza i vincoli tecnici di un'auto termica convertita: batteria integrata nel pianale, motore posteriore e abitacolo progettato per sfruttare meglio lo spazio disponibile.

Volkswagen ha inoltre scelto di condividere gratuitamente parte dei sistemi e dei progetti legati alla piattaforma, escludendo telaio e scocca. L'obiettivo dichiarato è ridurre gli elevati costi di sviluppo delle auto elettriche, ampliando la portata industriale di un'architettura destinata a sostenere più modelli.

Dimensioni compatte, abitacolo da segmento superiore

La ID.3 misura 4,26 metri in lunghezza, 1,81 metri in larghezza e 1,56 metri in altezza, con un passo di 2,77 metri. Gli ingombri sono quindi paragonabili a quelli di una Volkswagen Golf, mentre lo spazio interno percepito durante la prova è risultato più vicino a quello di una Passat. L'assenza della trasmissione tradizionale e gli sbalzi anteriori e posteriori ridotti permettono di dedicare una parte maggiore della carrozzeria ai passeggeri.

Il bagagliaio offre 385 litri, che diventano 1.267 abbattendo gli schienali posteriori. Sono presenti una botola per i carichi lunghi e un piccolo doppio fondo nel quale riporre i cavi di ricarica. Sotto il cofano anteriore, nonostante il motore sia collocato dietro, non è stato invece ricavato un vano aggiuntivo: una mancanza più che un problema, considerando la capacità del bagagliaio principale.

Due batterie e ricarica fino a 125 kW

Le configurazioni descritte prevedono batterie agli ioni di litio con capacità utilizzabile di 58 oppure 77 kWh. I pacchi hanno rispettivamente una capacità complessiva di 62 e 82 kWh. La garanzia indicata è di otto anni o 160.000 chilometri, con mantenimento di almeno il 70% dell'efficienza.

La versione con batteria maggiore può ricaricare in corrente alternata fino a 11 kW e in corrente continua fino a 125 kW, mentre quella da 58 kWh si ferma a 100 kW in corrente continua. Nel caso della ricarica a 125 kW viene indicato un passaggio dal 10 all'80% in circa mezz'ora. È un valore che rende più realistici anche gli spostamenti lunghi, purché si trovi un'infrastruttura capace di fornire la potenza necessaria.

Il motore sincrono a magneti permanenti, installato sull'asse posteriore, sviluppa 150 kW, equivalenti a circa 204 CV, e 310 Nm. La velocità massima è limitata a 160 km/h. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 7,3 secondi con la batteria da 58 kWh e 7,9 secondi con quella da 77 kWh. Il peso passa da 1.719 a 1.934 kg in funzione del pacco scelto.

I consumi riportati sono compresi tra 154 e 160 Wh/km, con percorrenze stimate nel ciclo misto di 425 o 540 chilometri. In un breve utilizzo urbano è stato osservato un valore vicino a 100 Wh/km, ma si tratta di un dato circoscritto, non sufficiente per trarre conclusioni definitive sull'autonomia reale nelle diverse condizioni.

Interni digitali e comandi non sempre intuitivi

L'abitacolo adotta un'impostazione minimalista. Dietro al volante si trova uno schermo da 5,3 pollici con velocità, stato della batteria e indicazioni di navigazione. Il display centrale, più grande e orientato verso il guidatore, gestisce l'infotainment e il sistema Discover Pro. L'auto dispone di connessione dati, servizi cloud e aggiornamenti online per navigazione e sistema operativo.

Una striscia luminosa alla base del parabrezza fornisce avvisi visivi, per esempio quando ci si avvicina troppo al veicolo che precede o viene rilevato un pericolo. La dotazione comprende inoltre ricarica wireless per lo smartphone, quattro prese USB-C e braccioli indipendenti collegati ai sedili anteriori, particolarmente comodi perché seguono la regolazione della seduta.

La selezione della marcia e della modalità B per aumentare la rigenerazione avviene tramite una levetta accanto al quadro strumenti. La soluzione è originale, ma durante il test non è risultata ideale: la possibilità di modulare il recupero con palette dietro al volante sarebbe stata più immediata. Manca inoltre una vera guida one-pedal, perché la rigenerazione non consente di gestire tutte le decelerazioni senza ricorrere al freno.

Come si comporta su strada

Nel corso della prova l'erogazione è apparsa lineare e progressiva, anche utilizzando la modalità Sport. La trazione posteriore non ha prodotto reazioni brusche e l'auto si è mantenuta composta anche sul bagnato. Il baricentro basso, favorito dalla batteria nel pianale, contribuisce a mascherare bene una massa che nella configurazione più pesante si avvicina alle due tonnellate.

Lo sterzo è morbido e orientato al comfort. Non è particolarmente rapido nella prima fase di inserimento in curva, ma il comportamento resta prevedibile e adatto soprattutto all'impiego urbano. Il diametro di sterzata indicato è di 10,2 metri e, nell'esperienza sul campo, la ID.3 si è mostrata facile da manovrare anche negli spazi stretti.

La frenata è efficace, ma il pedale ha evidenziato una corsa giudicata eccessiva. L'impianto utilizza dischi anteriori e tamburi posteriori: non è emerso un problema di capacità frenante, quanto piuttosto una risposta al pedale meno pronta e consistente rispetto alle preferenze maturate durante il test.

Tra gli assistenti alla guida figurano Front Assist, riconoscimento dei pedoni, Lane Assist, Side Assist e frenata automatica di emergenza. Il sistema riconosce anche la segnaletica e può invitare il guidatore a sollevare il piede dall'acceleratore in prossimità di uno stop o di una rotatoria, sfruttando poi la decelerazione dell'auto.

Al momento della prova, i prezzi partivano da 38.900 euro per la versione da 58 kWh e arrivavano a 48.900 euro con la batteria da 77 kWh. È il punto che più si scontra con la definizione di auto per tutti. La ID.3 convince invece per abitabilità, autonomia dichiarata, comfort e impostazione tecnica, pur lasciando margini di miglioramento nella gestione della rigenerazione, nella risposta del freno e in alcune scelte dei comandi.

Una domanda per voi

La buona abitabilità e la ricarica rapida della Volkswagen ID.3 compensano i limiti riscontrati nei comandi e nella gestione della frenata?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.