Volkswagen e-Up! dopo 5 anni: batteria al 90,5% e 300 km con il 10% residuo

Quanto resta davvero della batteria di una Volkswagen e-Up! dopo quasi cinque anni e 70.000 km? Il test di Elettronauti ha messo insieme due misure diverse ma complementari: la capacità che il pacco riesce ancora a immagazzinare e l'energia effettivamente utilizzabile per muovere l'auto. Il risultato indica una degradazione del 9,5%, ma mostra anche quanto sia importante distinguere la perdita di capacità dalle inefficienze complessive del veicolo.

Da 32,3 a 29,3 kWh utilizzabili

Secondo i dati finali elaborati dopo la prova, la batteria della e-Up! disponeva da nuova di 32,3 kWh netti utilizzabili. Oggi il pacco riesce a immagazzinarne 29,3, dopo quasi cinque anni e circa 70.000 km. La perdita di capacità rilevata è quindi pari al 9,5%. Il dato lordo originario indicato per la batteria è compreso tra 37,2 e 37,3 kWh, ma per valutare la degradazione è più significativo il confronto tra le capacità nette effettivamente disponibili.

La capacità residua, tuttavia, non coincide con tutta l'energia che arriva alle ruote. Dei 29,3 kWh oggi immagazzinabili, il calcolo effettuato restituisce 26,3 kWh realmente estratti e utilizzati dal veicolo. La differenza viene attribuita alle varie inefficienze e ai costi di conversione presenti lungo la catena energetica, che comprende conduttori, inverter, motore e trasmissione dell'energia.

Un terzo valore completa il quadro: per riportare la batteria dallo 0 al 100% sono stati richiesti complessivamente 30,7 kWh. Si delineano così tre livelli distinti: 30,7 kWh prelevati per la ricarica completa, 29,3 kWh immagazzinabili nel pacco e 26,3 kWh effettivamente sfruttati. È una distinzione utile perché la sola percentuale di degradazione non descrive tutte le perdite energetiche sostenute nell'uso reale.

Il test su percorso misto

La verifica su strada è partita con batteria al 100% e un'autonomia indicata inizialmente di 209 km. Il percorso si è sviluppato prevalentemente tra 70 e 90 km/h, con alcuni brevi tratti a 110 km/h, lungo la strada statale 42 del Tonale e della Mendola e la provinciale 510 verso Brescia. Non si tratta quindi di una prova esclusivamente urbana, ma di un itinerario misto medio-extraurbano.

Le condizioni iniziali erano relativamente fresche: 15,5 °C, con batteria, motore e inverter non preriscaldati. L'auto, parcheggiata all'esterno e non collegata alla ricarica durante la notte, ha iniziato il test senza i componenti alla loro temperatura di esercizio. Nel corso della mattinata la temperatura esterna è salita fino a circa 20,5-21 °C, mentre il consumo medio indicato è sceso da 8,4 a 8,3 kWh/100 km.

Dopo 93 km l'indicatore della batteria si trovava intorno al 71-72%. A 171 km la lancetta segnava circa il 50%, con 170 km di autonomia stimata. Raggiunti i 258 km, il quadro strumenti riportava il 25% residuo, 80 km di autonomia e un consumo medio di 8 kWh/100 km.

La prova su strada si è conclusa a 300 km esatti, con il 10% di batteria e 34 km ancora stimati. Il consumo medio visualizzato era nel frattempo sceso a 7,9 kWh/100 km. Per ricostruire l'energia utilizzabile fino all'arresto completo, i dati sono stati integrati con quelli di una precedente verifica condotta dal 10% allo 0% e oltre l'indicazione di batteria scarica. Il dato complessivo risultante è quello dei 26,3 kWh realmente utilizzati.

Efficienza elevata, ma con alcuni compromessi

Il consumo di 7,9 kWh/100 km emerso sul percorso è l'aspetto più favorevole della prova, soprattutto considerando l'età dell'auto e il chilometraggio raggiunto. Va comunque letto nel contesto delle velocità mantenute e delle condizioni della giornata: non rappresenta automaticamente il consumo ottenibile in ogni scenario, ma documenta il comportamento della vettura nello specifico itinerario.

L'applicazione proprietaria Maps and More consente di leggere la percentuale reale della batteria, controllare la stima dell'autonomia e regolare sia il limite di carica sia la potenza assorbita. Quest'ultima può essere impostata, secondo quanto rilevato durante il test, su 5, 8 o 16 ampere oppure sul limite massimo disponibile. È una funzione utile soprattutto quando si utilizza il caricatore domestico fornito con l'auto, che non permette di modificare direttamente l'amperaggio.

Sul fronte della fruibilità, il principale limite emerso riguarda la forma del tunnel centrale, conseguenza dell'architettura originaria del veicolo. Durante una permanenza prolungata a bordo può risultare fastidioso per la gamba di una persona alta. Il cruise control non è adattivo, mentre il comfort generale è stato giudicato adeguato nel corso della lunga sessione di guida.

Il quadro finale è quindi più articolato di un semplice stato di salute della batteria. Dopo quasi cinque anni, il pacco ha perso il 9,5% della capacità, ma la e-Up! ha comunque percorso 300 km lasciando il 10% residuo nelle condizioni del test. Allo stesso tempo, il confronto tra energia prelevata, immagazzinata ed effettivamente utilizzata ricorda che l'efficienza di un'auto elettrica dipende dall'intero sistema, non soltanto dalla capacità nominale della batteria.

Una domanda per voi

Per valutare un'auto elettrica usata conta di più la capacità residua della batteria o l'efficienza complessiva rilevata su strada?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.