Volkswagen e-Caravel, 296 km nel test extraurbano con il clima acceso

Il Volkswagen e-Caravel ha concluso un test extraurbano di 296 km arrivando con il 3% di batteria residua. Un risultato ottenuto mantenendo attiva la climatizzazione, compresa quella del vano posteriore impostata a 22 °C, per riprodurre un impiego professionale come navetta, taxi o servizio NCC. Più che una semplice verifica dell'autonomia, la prova ha permesso di mettere a fuoco la natura di un veicolo elettrico pensato soprattutto per trasportare persone e lavorare.

Batteria da 68 kWh e motore posteriore

L'e-Caravel provato utilizza una batteria con celle nichel-cobalto-manganese da 68 kWh lordi, dei quali circa 64,2 kWh utilizzabili. Il pacco è collocato sotto il pianale, nonostante il progetto derivi dalla variante termica del Caravelle. Questa soluzione contribuisce alla distribuzione delle masse e lascia libero l'abitacolo, anche se sotto il cofano anteriore non è stato ricavato un vano portabagagli.

La trazione è posteriore e il motore a magneti permanenti sviluppa 160 kW, pari a circa 210 CV. La risposta dell'acceleratore è apparsa pronta persino per un mezzo di queste dimensioni, mentre la gestione della decelerazione rigenerativa si è mostrata progressiva e priva di strattoni. Durante il test, il sistema one-pedal ha restituito un comportamento preciso anche in discesa, un aspetto importante per chi deve guidare molte ore in città o su percorsi con frequenti rallentamenti.

Lo sterzo è risultato leggero ma accurato, senza una marcata zona morta attorno alla posizione centrale. Sono previste le modalità Normal, Sport, Scivoloso e Traino, oltre alle impostazioni Drive e Brake per la gestione della marcia e della rigenerazione. La pompa di calore è di serie, mentre la climatizzazione può essere configurata su tre zone, separando la prima fila dal comparto posteriore.

Il risultato del test di autonomia

La partenza è avvenuta con batteria al 100% e 300 km indicati dal computer di bordo, a fronte di un'autonomia dichiarata fino a 317 km nel ciclo WLTP. Il percorso si è sviluppato su strade extraurbane tra Ponte di Legno e Brescia, con il climatizzatore mantenuto sempre acceso per non favorire artificialmente il risultato.

Dopo i primi 52 km la batteria era all'80%, con 210 km ancora stimati. A 156 km il livello residuo era del 54% e il consumo visualizzato si attestava intorno a 18 kWh/100 km. Il dato va letto nel contesto di un veicolo ampio, con una sezione frontale importante e climatizzazione attiva anche dietro. Al termine, il quadro strumenti segnava 296 km percorsi, 3% di batteria e 7 km di autonomia residua.

Il sistema di bordo permette anche di suddividere l'energia utilizzata. Quando restava il 20% di carica, il motore risultava responsabile del 76% dei consumi, la climatizzazione del 13%, gli accessori del 7% e la temperatura esterna del restante 4%. È un'informazione utile in ambito lavorativo, perché consente di valutare quanto il comfort dei passeggeri incida sull'autonomia disponibile.

Sul fronte della ricarica, la presa CCS Combo 2 è posizionata sul lato anteriore destro. La potenza massima dichiarata in corrente continua è di 125 kW; durante le esperienze di ricarica è stata osservata una media attorno a 70 kW, con una buona tenuta della potenza fino a livelli di carica elevati. In corrente alternata il caricatore arriva invece a 11 kW, con possibilità di regolare la soglia, la velocità e memorizzare i luoghi di ricarica.

Nove posti, ma la configurazione anteriore convince meno

L'esemplare dispone di nove posti, distribuiti su tre file da tre. L'accessibilità e lo spazio per i passeggeri posteriori sono tra i suoi punti di forza: i sedili della seconda fila possono essere separati e ruotati, mentre la terza fila è costituita da una panca unica rimovibile. Il bagagliaio offre circa 680 litri con tutti i posti disponibili e può arrivare a 4.900 litri rimuovendo i sedili.

La soluzione a tre posti anteriori presenta però diversi compromessi. Il sedile del conducente, nella configurazione provata, non è regolabile in altezza, mentre la seduta centrale e quella destra formano una panca fissa con possibilità di regolazione limitate. Per un uso prolungato è apparsa più razionale una configurazione con due sedili anteriori, lasciando le altre file dedicate ai passeggeri.

Nell'abitacolo sono distribuite prese USB-C per i passeggeri, bocchette della climatizzazione e una presa a 12 V nel vano posteriore, utile per alimentare accessori come un frigorifero. Le porte laterali e il grande portellone dell'esemplare provato non erano completamente elettrici: una dotazione che, considerando la destinazione professionale, potrebbe rendere più pratiche le operazioni ripetute di salita, discesa e carico dei bagagli.

Perché non è un'alternativa diretta all'ID. Buzz

Pur avendo dimensioni esterne simili, e-Caravel e Volkswagen ID. Buzz rispondono a esigenze differenti. L'ID. Buzz mantiene un'impostazione più vicina a quella di un'automobile per famiglie o aziende, mentre l'e-Caravel privilegia modularità, numero di posti e volume utile. L'impressione emersa è quella di un mezzo più specialistico, adatto a navette, transfer e servizi con passeggeri.

Tra gli elementi apprezzati durante la prova figurano anche i fari Matrix LED, efficaci nell'illuminazione, e i sistemi di assistenza alla guida di livello 2 disponibili nella gamma. Restano alcuni margini di miglioramento: sarebbe utile poter lasciare attivo il climatizzatore posteriore quando il conducente si allontana temporaneamente, per esempio durante il carico delle valigie. Sedili ventilati oppure rivestimenti in tessuto renderebbero inoltre più confortevole l'impiego nelle giornate calde.

Il test non trasforma l'e-Caravel in un veicolo universale: batteria, aerodinamica e ingombri impongono una pianificazione attenta sulle percorrenze più lunghe. Nei servizi extraurbani programmabili e negli spostamenti cittadini, però, i 296 km ottenuti con climatizzazione sempre attiva indicano una base concreta sulla quale valutare turni, soste di ricarica e costi operativi.

Una domanda per voi

Per un servizio navetta o NCC, quanto pesa l'autonomia rispetto a spazio, comfort dei passeggeri e possibilità di ricaricare durante le soste?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.