Verso Berlino in elettrico: consumi e ricariche su 1.000 km

Affrontare circa 1.000 km in auto elettrica fino a Berlino significa mettere insieme autonomia, pianificazione e disponibilità della ricarica rapida. La trasferta verso la capitale tedesca, organizzata per raggiungere un evento di Formula E, ha permesso di osservare consumi e prestazioni delle colonnine in una situazione reale, attraversando Italia, Austria e Germania.

Il risultato non dipende soltanto dalla potenza massima dichiarata dalle infrastrutture. Contano anche lo stato di carica all'arrivo, la capacità dell'auto di accettare energia, la temperatura e l'eventuale condivisione della potenza con altri veicoli. A questi elementi si aggiunge un fattore pratico: riuscire a individuare e attivare le stazioni senza trasformare ogni sosta in una ricerca complicata.

Il primo tratto: 257 km fino a Bolzano

Il primo dato significativo è arrivato dopo 257 km, percorsi quasi completamente al buio. Il computer di bordo indicava un consumo medio di 25,5 kWh ogni 100 km, una velocità media di 90 km/h e tre ore di viaggio. La prima sosta è stata effettuata a Bolzano Sud, raggiunta con il 5% di batteria residua.

La ricarica è avvenuta tramite connettore CCS Combo 2 presso una colonnina capace di erogare fino a 110 kW. Dopo l'attivazione attraverso l'app Plenitude On The Road, l'infrastruttura ha iniziato la sessione nel giro di pochi secondi. In quel momento l'auto assorbiva 95 kW, un valore inferiore alla potenza nominale della stazione ma comunque vicino al limite disponibile.

Dopo nove minuti la batteria era passata dal 5% a circa il 21-22%, con 12,79 kWh trasferiti. Il display riportava una potenza media di 83 kW e una stima di altri 40 minuti per raggiungere il 100%. Per proseguire il viaggio era stato inizialmente scelto un obiettivo dell'80%, sufficiente per affrontare la tappa successiva di 189 km.

Potenza nominale e potenza realmente erogata

I dati raccolti chiariscono perché il numero scritto sulla colonnina non coincida necessariamente con quello visualizzato durante la sessione. La potenza può cambiare in funzione della temperatura, del numero di auto collegate alla stessa infrastruttura e della curva di ricarica del veicolo. Quest'ultima stabilisce quanta energia la batteria sia in grado di accettare nelle diverse fasi della sessione.

Una seconda sosta, individuata in Austria mentre il percorso si avvicinava al confine tedesco, ha mostrato ancora meglio questa differenza. La stazione era indicata con una potenza massima di 300 kW, mentre il valore osservato durante la ricarica è stato di 153 kW. Anche in prossimità del 100% la colonnina continuava a erogare energia, con una potenza rilevata di 26 kW al 99%.

Il calo verso la fine della sessione conferma l'importanza della curva di ricarica. La massima potenza è utile soprattutto quando la batteria si trova a uno stato di carica basso e può accettare molta energia; avvicinandosi al pieno, la potenza tende invece a ridursi. Per questo, durante un lungo trasferimento, attendere sempre il 100% può non essere la strategia più rapida.

Pianificazione e interoperabilità lungo il percorso

La gestione delle soste è stata supportata dal navigatore e dall'applicazione di ricarica, utilizzata sia per cercare le colonnine sia per selezionare la presa e avviare le sessioni. Durante il tratto austriaco è stata impiegata anche una stazione interoperabile, cioè appartenente a una rete accessibile attraverso lo stesso servizio digitale.

Dal punto di vista dell'utente, l'interoperabilità può essere importante quanto la potenza. Riduce infatti la necessità di cambiare applicazione o procedura a ogni confine e consente di integrare la ricerca della stazione con le indicazioni stradali. Nell'esperienza sul campo, le sessioni sono state avviate direttamente dall'app, senza che emergessero problemi di attivazione.

Le soste sono state inoltre sfruttate per le normali pause richieste da un trasferimento così lungo. Al raggiungimento dei 715 km è stata effettuata un'altra ricarica, abbinata alla pausa per il pranzo. È un aspetto rilevante nella pianificazione: il tempo percepito come attesa diminuisce quando la ricarica coincide con necessità che avrebbero comunque imposto una fermata.

Consumi in calo avvicinandosi a Berlino

In prossimità dell'ultima sosta prima dell'arrivo, dopo 10 ore e 44 minuti di viaggio, il consumo medio era sceso a 23,2 kWh ogni 100 km. Il valore risulta inferiore ai 25,5 kWh ogni 100 km registrati dopo il primo tratto, ma il materiale disponibile non permette di separare l'effetto di velocità, traffico, meteo o profilo altimetrico.

La destinazione finale è stata raggiunta a Berlino. Il trasferimento mostra che un percorso elettrico di questa portata è gestibile, ma richiede attenzione alla posizione delle stazioni e alle potenze realmente ottenibili. Più che inseguire soltanto il picco dichiarato, il viaggio beneficia di una rete accessibile, di procedure di avvio semplici e di soste coordinate con le esigenze dei passeggeri.

Una domanda per voi

In un viaggio elettrico di circa 1.000 km conta di più la potenza massima delle colonnine o la semplicità con cui si possono trovare e attivare?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.