Toyota Mirai, l’idrogeno alla prova di costi e infrastrutture

La Toyota Mirai dimostra che un’auto a idrogeno può offrire silenziosità, comfort e una risposta immediata paragonabili a quelli di un’elettrica a batteria. Il vero ostacolo non emerge però durante la guida: riguarda la produzione dell’idrogeno, l’efficienza complessiva del processo, i costi e soprattutto la scarsità delle stazioni di rifornimento.

Un’elettrica che produce energia a bordo

La Mirai è una vettura elettrica alimentata da celle a combustibile. Al posto di una grande batteria utilizza idrogeno conservato in appositi serbatoi, mentre l’ossigeno necessario alla reazione viene prelevato dall’aria. Attraverso un processo definito elettrolisi inversa, le fuel cell producono l’elettricità destinata al motore. Il prodotto di scarto è acqua, espulsa sotto forma di vapore.

Una batteria tampone consente di immagazzinare temporaneamente l’energia e di renderla subito disponibile al motore elettrico. Il sistema recupera inoltre energia durante le frenate e le decelerazioni, con la possibilità di regolare l’intensità della frenata rigenerativa. La guida risulta quindi simile a quella di un veicolo elettrico tradizionale o di un’auto con cambio automatico.

Il modello 2019 utilizzato nel test dispone di celle a combustibile capaci di erogare fino a 155 CV. La potenza si è mostrata immediatamente disponibile, con una buona ripresa e un livello di comfort percepito elevato. Si tratta di impressioni maturate nell’esperienza sul campo, non di una valutazione definitiva su ogni condizione d’impiego.

Rifornimento rapido, ma la rete è il vero limite

Il principale vantaggio pratico rispetto a un’elettrica a batteria è la rapidità del rifornimento, completabile in pochi minuti. La procedura osservata presso il centro H2 di Bolzano è simile a quella impiegata per il GPL: l’ugello viene collegato e bloccato, creando un sistema sigillato, mentre l’impianto verifica la tenuta prima di trasferire l’idrogeno grazie alla differenza di pressione tra la stazione e i serbatoi dell’auto.

Al momento della prova, tuttavia, Bolzano rappresentava l’unico punto in Italia dove effettuare il rifornimento e l’operazione richiedeva la presenza di personale qualificato. È una limitazione decisiva: anche un’autonomia vicina a quella delle vetture termiche perde gran parte della propria utilità se non esiste una rete capillare e accessibile.

Anche i costi restavano poco competitivi. Le cifre riportate durante il test indicavano circa 80 euro per riempire 6 kg di idrogeno. A questo si aggiungeva un prezzo d’acquisto di circa 56.000 euro per la Mirai, mentre la Hyundai NEXO veniva indicata intorno ai 70.000 euro, con 666 km di autonomia. Sono valori riferiti al contesto temporale della prova.

Il nodo dell’efficienza e dei diversi tipi di idrogeno

Il confronto energetico evidenzia il principale punto debole delle fuel cell. L’elettricità prelevata dalla rete e immagazzinata direttamente nella batteria di un’auto richiede meno trasformazioni. Con l’idrogeno, invece, l’energia elettrica viene prima utilizzata per produrre il combustibile, che deve essere immagazzinato e successivamente riconvertito in elettricità a bordo.

Secondo i dati riportati nel test, l’elettrolisi richiede circa 64 kWh per produrre un chilogrammo di idrogeno, sufficiente a percorrere approssimativamente 100 km. Un’auto elettrica efficiente, con la stessa quantità di energia, veniva accreditata di circa 400 km. Il confronto mostra quanto pesino le perdite introdotte dai diversi passaggi energetici.

L’impatto ambientale dipende inoltre dal metodo di produzione. L’idrogeno verde è ottenuto dall’acqua tramite elettrolisi alimentata da fonti rinnovabili; a Bolzano l’energia impiegata proveniva da fonti come idroelettrico, solare e fotovoltaico. Lo steam reforming del metano genera invece emissioni di anidride carbonica. Se la CO2 viene catturata e stoccata si parla di idrogeno blu, mentre quello prodotto usando elettricità proveniente da centrali a carbone o gasolio viene definito nero. L’idrogeno viola è associato all’energia nucleare.

Come cambia la Toyota Mirai del 2021

Toyota introdusse la Mirai sul mercato mondiale nel 2014, presentandola come la prima berlina elettrica a idrogeno prodotta in serie. Rispetto all’esemplare 2019 utilizzato nella prova, il modello 2021 mantiene una trasmissione elettrica a celle a combustibile e una trasmissione diretta a singola velocità, ma sposta la trazione dall’asse anteriore a quello posteriore.

La versione aggiornata porta a cinque il numero dei posti e adotta una carrozzeria più bassa, lunga e larga. L’autonomia dichiarata nel confronto arriva a circa 650 km, con un incremento vicino al 30%. Non viene invece indicata con precisione la potenza del nuovo modello.

L’abitacolo conserva un’impostazione convenzionale, con strumentazione digitale, schermo centrale, porte USB e ricarica wireless per lo smartphone. La Mirai appare dunque matura nell’esperienza d’uso, ma inserita in un ecosistema ancora immaturo. Rifornimento rapido e autonomia elevata non bastano a compensare una filiera energetica meno efficiente, prezzi elevati e un’infrastruttura quasi assente.

Una domanda per voi

Il rifornimento rapido può compensare la minore efficienza energetica e la scarsità delle stazioni per le auto a idrogeno?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.