Tesla Tipo 2 DC, il connettore europeo sacrificato al CCS Combo 2

Accanto al connettore CCS Combo 2, su alcuni Supercharger V2 e V2.5 europei è ancora possibile trovare una seconda presa destinata alle prime Tesla Model S e Model X. Ha dimensioni simili a quelle di un connettore Tipo 2, ma non può essere inserita nella porta di una Model 3, di una Model Y o di un'altra vettura dotata della normale presa europea. Si tratta del Tesla Tipo 2 DC, una soluzione proprietaria che permetteva di gestire ricarica in corrente alternata e continua attraverso un unico ingresso compatto.

Dal Tipo 2 a un connettore per la ricarica rapida

Il punto di partenza era il connettore Tipo 2, progettato per la corrente alternata. La sua configurazione comprende tre fasi, neutro e terra, oltre ai contatti dedicati al rilevamento della connessione e alla comunicazione tra automobile e colonnina. Lo standard poteva arrivare, sul piano teorico, a 63 ampere in corrente alternata.

Tra il 2008 e il 2012 Tesla rielaborò questa architettura per utilizzarla anche con la corrente continua. Nella configurazione proprietaria, i quattro contatti normalmente riservati alle fasi e al neutro diventavano due poli positivi e due poli negativi. In questo modo la corrente destinata alla ricarica rapida veniva distribuita su più pin, riducendo resistenza, perdite e riscaldamento rispetto a una soluzione concentrata su due soli contatti.

La forma esterna rimaneva vicina a quella del Tipo 2, ma Tesla modificò il contatto centrale con un profilo specifico a goccia. È questa differenza meccanica a impedire l'inserimento del connettore DC proprietario in una normale porta Tipo 2 o CCS Combo 2, nonostante le dimensioni apparentemente compatibili.

Una sola porta per corrente alternata e continua

La caratteristica più interessante del sistema era la capacità di riconoscere quale tipo di alimentazione fosse stato collegato. L'elettronica della vettura identificava la presenza delle tre fasi e del neutro per la ricarica in corrente alternata, oppure dei due poli positivi e dei due negativi per quella rapida in corrente continua. Nel secondo caso il sistema bypassava lo stadio di conversione di bordo e collegava il circuito di ricarica ai relè del pacco batteria.

La comunicazione avveniva attraverso un protocollo proprietario collegato alla rete CAN della vettura, senza impedire l'impiego della stessa porta per la normale ricarica AC. Sulle Model S e Model X compatibili, la presa poteva quindi gestire alimentazione monofase e trifase e, in corrente continua, arrivare fino a 330 ampere in funzione della tensione e dello stato di carica della batteria.

Il limite pratico non era necessariamente imposto dal connettore. Il materiale tecnico attribuisce alla sua architettura la possibilità teorica di sostenere tensioni e correnti molto superiori a quelle effettivamente erogate dai Supercharger dell'epoca. Sui V2, infatti, la potenza disponibile era limitata dall'infrastruttura a circa 144-145 kW, condivisibili tra gli stalli con incrementi nell'ordine di 24-25 kW. Il cavo di questa generazione era inoltre raffreddato passivamente e risultava più spesso rispetto alle evoluzioni successive.

Le differenze rispetto al CCS Combo 2

Il CCS Combo 2 segue un'impostazione differente: conserva nella parte superiore il connettore Tipo 2 per la corrente alternata e aggiunge sotto due contatti di maggiori dimensioni per la corrente continua. È quindi un sistema combinato, ma fisicamente più grande e pesante rispetto al Tesla Tipo 2 DC. La soluzione proprietaria distribuiva invece la corrente continua sui contatti già presenti nella presa, mantenendo un insieme più compatto e maneggevole.

Il passaggio al CCS Combo 2 non avvenne perché il connettore Tesla fosse diventato tecnicamente obsoleto. Nel 2019 intervenne la richiesta regolamentare di adottare uno standard comune europeo. Model 3 e Model Y arrivarono quindi con la presa CCS Combo 2, mentre il precedente sistema rimase legato soprattutto alle Model S e Model X delle prime generazioni.

La compatibilità delle vetture più datate con il CCS non dipende però dal solo adattatore meccanico. Sulle Model S e Model X nate con la presa Tesla serve anche un sistema interno capace di interpretare il protocollo CCS e convertirlo nella comunicazione CAN utilizzata dall'auto. Con l'hardware necessario e l'adattatore, alcune configurazioni possono raggiungere fino a 210 kW, in base all'allestimento della vettura.

Una tecnologia ormai rara nei Supercharger europei

Nel 2026 il Tesla Tipo 2 DC è diventato sempre più raro. Rimane visibile su alcuni Supercharger V2 e V2.5, compresi gli impianti in precedenza identificati come Model 3 Priority, ma molti connettori sono stati rimossi oppure risultano usurati. Al Supercharger di Brescia, sullo stallo 2A, ne è stato installato un esemplare nuovo.

La sua storia mostra due approcci differenti alla ricarica. Da una parte c'era una soluzione proprietaria compatta, capace di utilizzare la stessa porta per AC e DC attraverso un riconoscimento elettronico dedicato; dall'altra la scelta europea di uniformare veicoli e infrastrutture intorno al CCS Combo 2. Il connettore Tesla non è scomparso per un limite intrinseco di potenza, ma come conseguenza di una decisione di standardizzazione.

Una domanda per voi

Il vantaggio di uno standard comune giustifica l'abbandono di un connettore più compatto ed efficiente come il Tesla Tipo 2 DC?

Nota sulla redazione

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