Tesla produce il Cybercab ma non è vendibile

Tesla sta accelerando la produzione del Cybercab nello stabilimento Giga Texas. Nei piazzali di uscita della fabbrica sono già state avvistate oltre 100 unità della vettura a due posti priva di volante. Il problema, però, è evidente: Tesla non può ancora vendere questa auto a nessuno. E non può nemmeno farla guidare da sola senza un supervisore umano a bordo. Viene quindi da chiedersi perché l'azienda stia costruendo il modello proprio adesso.

Un'auto senza volante e senza un mercato

Il Cybercab non ha volante né pedali. Questa scelta progettuale è deliberata: il veicolo è pensato come robotaxi, non come auto privata. Tesla ha fatto uscire dalla linea la prima unità priva di volante a febbraio. Durante la call sui risultati del primo trimestre 2026, l'azienda ha confermato l'avvio della produzione continua.

Elon Musk ha descritto la fase di crescita come una curva a S allungata. Secondo le sue parole, il ritmo sarà lento all'inizio, per poi diventare quasi esponenziale verso la fine dell'anno. Tesla ha progettato il Cybercab per autocertificarsi rispetto a tutti gli standard federali di sicurezza dei veicoli a motore. Questo permette all'azienda di aggirare il tetto annuale di 2.500 unità imposto dalla NHTSA per i veicoli in esenzione, e di crescere senza un limite regolamentare superiore.

La produzione, dunque, procede senza intoppi. Manca invece l'elemento che renderebbe utile un'auto senza volante: la guida autonoma non supervisionata su larga scala.

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Il vero collo di bottiglia non è la fabbrica

Tesla sa costruire auto e sa aumentare i volumi produttivi. Finora, però, non è riuscita a farle guidare da sole su larga scala senza una persona al posto di guida.

A un anno dal lancio del servizio Robotaxi ad Austin, la flotta resta piccola. Le autorità cittadine stimano circa 50 veicoli operativi in città. La quota realmente priva di supervisore è molto più ridotta.

La flotta non supervisionata si è addirittura ridotta nel tempo, passando da un picco di circa 25 auto a circa 14 unità attive.

Tesla ha esteso l'area operativa di Austin all'intera area metropolitana. Con appena una ventina di vetture in servizio, però, l'ampliamento della zona non ha migliorato l'esperienza degli utenti. Lo stesso schema, un'area geografica ristretta, è stato replicato a Dallas e Houston. Più di recente, l'azienda ha mappato anche una piccola porzione di Miami, il primo mercato al di fuori del Texas.

Il motivo per cui la flotta resta contenuta non riguarda la cartografia. Lo ha ammesso lo stesso Musk. Durante la call sul primo trimestre 2026, ha dichiarato agli investitori che la validazione della sicurezza è il fattore che limita l'espansione del Robotaxi. Ha aggiunto che Tesla attende l'arrivo di FSD v15, una versione riscritta da zero del software di guida, ora prevista per la fine del 2026 o l'inizio del 2027.

I dati NHTSA relativi al periodo tra luglio 2025 e marzo 2026 riportano 17 incidenti totali coinvolgenti il sistema di guida autonoma Tesla ad Austin, con un solo caso di ricovero ospedaliero e nessun incidente grave secondo l'analisi dei dati resi pubblici dalla NHTSA. Diversi episodi, va detto, sono stati causati da altri automobilisti che hanno tamponato i veicoli Tesla fermi, non dal sistema stesso. Due casi hanno invece coinvolto un teleoperatore umano, chiamato a intervenire da remoto quando il sistema non riusciva a proseguire in autonomia un dettaglio emerso dai documenti resi noti alla National Highway Traffic Safety Administration.

Musk ha inoltre ammesso, nella stessa call, che il Robotaxi difficilmente genererà ricavi rilevanti prima del 2027.

Perché costruire Cybercab non risolve il problema del software

Ecco l'aspetto che spesso sfugge nei titoli dedicati alla produzione, ovvero che ogni Cybercab uscito dalla fabbrica non contribuisce a risolvere il problema software che blocca l'intero programma.

Il vero limite è FSD, il sistema di guida assistita. Tesla ammette di aver bisogno di una riscrittura completa prima di poter scalare il servizio. Nessuna quantità di hardware prodotto ad Austin può cambiare questo dato di fatto. I Cybercab, di conseguenza, resteranno in attesa del software, proprio come la flotta Robotaxi già esistente resta limitata dalla sicurezza, non dalla scarsità di veicoli.

Si potrebbe obiettare che anche l'hardware ha un peso. Tesla ha puntato tutto il programma su un sistema di sole telecamere, senza radar né lidar. Non è detto che radar e lidar siano indispensabili per raggiungere il Livello 4 di guida autonoma. Tuttavia, le aziende che oggi gestiscono flotte driverless su larga scala li utilizzano. Il servizio Robotaxi di Tesla, a un anno dal lancio, non rappresenta finora una conferma piena della strategia basata solo sulla visione artificiale. In ogni caso, il vincolo riguarda i sensori e il software, non la linea di assemblaggio.

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Questo significa che il Cybercab non arriverà ai consumatori privati nel breve periodo. Non esiste uno scenario in cui Tesla venda un'auto senza volante a un privato prima di riuscire a farla operare senza supervisore all'interno del proprio servizio geolocalizzato. La destinazione più realistica del Cybercab, nel breve termine, resta quindi limitata alle piccole aree di servizio già tracciate ad Austin, Houston, Dallas e Miami.

Un precedente già visto: la leva delle frecce

Tesla ha già vissuto una versione più piccola, e meno costosa, dello stesso schema, la leva delle frecce di direzione.

Tesla aveva eliminato la leva dal Model 3 in nome di un abitacolo più pulito, orientato ai pulsanti e pensato per un futuro autonomo. Gli automobilisti l'hanno criticata, gli enti di valutazione della sicurezza hanno penalizzato la scelta. Alla fine, il vicepresidente engineering di Tesla, Lars Moravy, ha ammesso che l'azienda aveva "eliminato troppo". Tesla ha reintrodotto la leva e oggi vende un kit di retrofit da 595 dollari (circa 550 euro) per risolvere un problema che aveva creato da sola.

Il Cybercab segue lo stesso istinto, ma su una scala molto più ampia e costosa. Tesla ha rimosso il volante perché contava sul fatto che la guida autonoma sarebbe stata risolta prima che l'auto arrivasse sul mercato. Non è andata così.

Le domande più frequenti sul Cybercab si riducono sempre alla stessa: perché Tesla aumenta la produzione di un'auto senza volante quando la guida autonoma su larga scala non è ancora risolta?

La risposta sta nell'approccio abituale dell'azienda, costruire l'hardware attorno a un futuro dato per certo, per poi scoprire che quel futuro è più complicato del previsto. Il Cybercab è un risultato industriale notevole, legato a una promessa software che continua a slittare. Ogni unità che esce dalla linea di Giga Texas rappresenta una scommessa sul fatto che FSD v15 funzionerà finalmente. Tesla fa scommesse di questo tipo dal 2016.

Questa vettura non sarà venduta ai privati nel prossimo futuro, e non contribuirà nemmeno a migliorare il servizio Robotaxi esistente. Non si tratta di uno strumento per raccogliere dati perchè la flotta già operativa è più che sufficiente per mettere in luce i limiti attuali del software. Il Cybercab diventerà utile solo quando il software sarà pronto per funzionare senza supervisione, su larga scala e fuori dalle piccole aree geolocalizzate. In quel momento, il modello specifico conterà meno della versione di FSD installata a bordo. Fino ad allora, Tesla accumula scorte di veicoli senza volante per un servizio che, per stessa ammissione dell'azienda, non può ancora scalare per motivi di sicurezza.

Le versioni precedenti hanno spesso deluso le aspettative, nonostante i progressi reali osservati con la versione v14.

Cosa ne pensate: Tesla riuscirà a colmare il divario tra hardware e software prima della fine del 2026, o il Cybercab resterà parcheggiato in attesa del software per ancora molto tempo?

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