Tesla Model S Plaid: prestazioni estreme, tecnologia e limiti emersi nel test

La Tesla Model S Plaid porta una carrozzeria ormai familiare sopra una meccanica profondamente rinnovata. La revisione Palladium non riscrive il progetto dal punto di vista stilistico, ma interviene su avantreno, retrotreno, motori e sospensioni. Il risultato è una berlina elettrica da 1.020 CV capace di accelerazioni estreme, senza rinunciare a spazio, autonomia e comfort da viaggio. Nel test, tuttavia, sono emerse anche due criticità: la praticità del volante Yoke nelle curve strette e una risposta dell'impianto frenante giudicata poco incisiva rispetto alle prestazioni disponibili.

Dimensioni, aerodinamica e capacità di carico

La Model S Plaid è lunga 5,02 metri, larga 1,99 e alta 1,43 metri, con un passo di 2,96 metri. Il peso dichiarato è di 2.160 kg, mentre le sospensioni pneumatiche permettono di variare l'altezza da terra tra 13 e 17 centimetri. La capacità di traino arriva a 1.600 kg, anche se al momento della prova il gancio risultava indicato dal configuratore italiano come un optional non ancora acquistabile.

Lo spazio di carico resta uno dei punti di forza del modello. Il bagagliaio posteriore offre 793 litri, che salgono a 1.740 abbattendo i sedili. A questi si aggiungono i 150 litri del vano anteriore. Sulla Plaid alcuni elementi interni al bagagliaio normalmente realizzati in legno sono sostituiti da pannelli in carbonio.

Il frontale presenta una piccola apertura destinata al raffreddamento, affiancata da fendinebbia e feritoie che guidano il flusso d'aria lungo la fiancata. Il coefficiente aerodinamico dichiarato è pari a 0,208. I parafanghi sono più larghi di circa due centimetri rispetto alla precedente versione e ospitano pneumatici da 255 all'anteriore e 285 al posteriore. I cerchi disponibili sono da 19 o 21 pollici: i primi, denominati Tempest, includono coperture aerodinamiche alle quali viene attribuito un vantaggio di circa 68 km sull'autonomia.

Tra le altre modifiche figurano i gruppi ottici Dual Matrix, il nuovo disegno dei fari posteriori e un estrattore più aggressivo. Al momento della prova, tuttavia, il software necessario a gestire le matrici di LED non era ancora disponibile e Tesla ne indicava l'arrivo tramite aggiornamento over the air.

Tre motori e una spinta disponibile anche alle alte velocità

Il sistema propulsivo della Plaid adotta tre motori, uno anteriore e due posteriori, per una potenza di 1.020 CV e una coppia indicata in 1.200 Nm. Le unità posteriori possono raggiungere 20.000 giri al minuto e utilizzano un rivestimento in fibra di carbonio per resistere alle sollecitazioni generate dalla rotazione. La soluzione consente di mantenere una risposta molto consistente anche all'aumentare della velocità, senza ricorrere a una trasmissione a due rapporti.

I dati riportati sono di 2,1 secondi nello 0-100 km/h e 3,9 secondi nel passaggio da 100 a 200 km/h. La velocità massima raggiunge attualmente 282 km/h e può salire a 322 km/h, con limitazione elettronica, attraverso un pacchetto dedicato. Durante la prova la spinta è risultata immediata e particolarmente intensa a ogni velocità, con i tre motori gestiti elettronicamente in modo indipendente.

Le modalità di guida comprendono anche le configurazioni Drag Strip e Track. La prima prepara la batteria per erogare la massima potenza in accelerazione, mentre la seconda consente di modificare la distribuzione della potenza tra avantreno e retrotreno. Le sospensioni adattive possono essere regolate nelle modalità Comfort, Auto, Sport e Avanzato; inoltre variano automaticamente l'altezza in funzione della velocità, migliorando stabilità ed efficienza nei trasferimenti autostradali.

Batteria da 95 kWh e ricarica CCS2

Il pacco batteria offre 95 kWh netti ed è composto da 7.920 celle 18650 con chimica NCA, mantenute a una tensione di 407 volt. L'autonomia dichiarata è di 600 km per la Plaid e di 634 km per la Long Range, mentre nel contenuto viene indicata una percorrenza reale nell'ordine dei 540 km. La pompa di calore è stata rivista: secondo i dati riportati, è il 20% più potente e consuma la metà rispetto alla precedente versione, con benefici soprattutto nelle stagioni fredde e nell'uso ripetuto delle massime prestazioni.

La porta di ricarica adotta ora lo standard CCS2 Combo. In corrente alternata la potenza massima è di 11 kW, mentre in corrente continua il limite software è fissato a 250 kW. Alle colonnine rapide viene indicato un tempo di circa 30 minuti per passare dal 10 all'80% della batteria. Da una presa domestica, invece, il recupero stimato è di circa 13 km di autonomia in un'ora.

Interni digitali, comfort e criticità della prova

L'abitacolo è stato modificato in maniera più evidente rispetto alla carrozzeria. La strumentazione utilizza uno schermo da 12 pollici, affiancato dal display centrale orizzontale da 17 pollici, orientabile verso guidatore o passeggero e dotato di una risoluzione di 2.200 per 1.300 pixel. Dietro è presente un terzo schermo, utilizzabile per controllare il climatizzatore trizona e accedere ai contenuti multimediali.

Il selettore di marcia è integrato nello schermo centrale, con comandi di emergenza separati in caso di malfunzionamento. La funzione Smart Shift può scegliere automaticamente il senso di marcia considerando la posizione degli ostacoli e l'ultima manovra effettuata. Completano la dotazione descritta porte USB-C da 36 watt, caricatori wireless, sedili riscaldabili e ventilati e un impianto audio da 960 watt con 22 diffusori e riduzione attiva del rumore.

Il volante Yoke concentra sulle razze frecce, abbaglianti, clacson, tergicristalli e assistente vocale. Nell'uso ordinario induce a mantenere entrambe le mani sul comando, ma durante il test si è rivelato meno naturale nelle rotonde e sui tornanti, dove la forma aperta rende più difficile riprendere rapidamente il volante. Per chi non gradisce questa soluzione è disponibile senza sovrapprezzo un volante tradizionale rotondo.

La gestione indipendente della potenza sulle ruote posteriori ha restituito una sensazione di notevole sicurezza anche sul bagnato. L'aspetto meno convincente è stato invece l'impianto frenante: per ottenere una decelerazione decisa è necessario esercitare una pressione elevata sul pedale. Considerando velocità e accelerazione della Plaid, dal test è emersa l'esigenza di una risposta più pronta e incisiva.

Al momento della registrazione, la Model S Long Range era proposta a 115.000 euro e la Plaid a 140.990 euro. Con il pacchetto prestazionale e gli altri accessori, la configurazione poteva avvicinarsi a 180.000 euro. È una cifra importante, alla quale la Plaid risponde con prestazioni fuori dall'ordinario e una dotazione tecnologica estesa, senza però eliminare alcuni compromessi ergonomici e dinamici che meritano attenzione.

Una domanda per voi

Su un'auto con prestazioni così elevate, quanto dovrebbero pesare nella valutazione la risposta dei freni e la praticità del volante Yoke?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.