Tesla Model 3 Performance oltre 600.000 km: quanto resta della batteria

Oltre 600.000 km percorsi in sei anni lavorando come taxi, con batteria e motori ancora originali. È il traguardo raggiunto da una Tesla Model 3 Performance acquistata nell'aprile del 2019 e sottoposta a un utilizzo quotidiano particolarmente intenso. L'auto continua a circolare regolarmente, ma la verifica della capacità residua mette in evidenza il prezzo pagato in termini di autonomia.

L'esemplare appartiene alle prime Model 3 prodotte a Fremont e presenta caratteristiche ormai superate dalle evoluzioni successive: non dispone della pompa di calore e il portellone del bagagliaio è manuale. Il software, invece, ha continuato a ricevere aggiornamenti. La prova permette quindi di osservare non soltanto la durata della meccanica elettrica, ma anche l'invecchiamento complessivo di un'auto nata nelle prime fasi della diffusione europea del modello.

Batteria originale, ma capacità utilizzabile ridotta

Il controllo è stato effettuato con Power Check Control, un applicativo utilizzato per analizzare la batteria e le sue celle. Il risultato indicato dal test è di 48,9 kWh, dai quali va sottratto un buffer di 3,9 kWh. L'energia utilizzabile risulta quindi pari a circa 45 kWh, contro i 75 kWh attribuiti originariamente al pacco.

Il dato conferma un degrado consistente, pur senza impedire il normale funzionamento del veicolo. Il proprietario riferisce di riuscire ancora a percorrere indicativamente tra 300 e 320 km partendo dal 100%, anche se non ricorda con precisione l'ultimo valore rilevato. L'autonomia effettiva dipende naturalmente dalle condizioni e dallo stile di guida, ma la riduzione della capacità ha una conseguenza concreta: per coprire la stessa distanza sono necessarie più soste.

L'auto percorre mediamente tra 350 e 380 km al giorno e viene ricaricata quasi esclusivamente alle colonnine pubbliche veloci. Nell'arco di una giornata lavorativa di circa 15 ore, il tempo complessivo dedicato alla ricarica è stimato tra un'ora e un'ora e mezza. Le sessioni sono spesso brevi, con immissioni nell'ordine di 15, 20 o 30 kWh: proprio questa abitudine ha reso meno evidente il calo progressivo della capacità.

Nei viaggi lunghi, invece, la minore energia disponibile diventa più penalizzante. La potenza di ricarica non sembra aver subito una limitazione netta: sono stati osservati valori abituali compresi tra 230 e 250 kW e, in un'occasione, un picco di 275 kW. Quest'ultimo dato è stato però registrato soltanto una o due volte e non rappresenta il comportamento ordinario.

Motori mai sostituiti e 5.400 euro di spese documentate

Il risultato più significativo riguarda la catena di trazione: dopo oltre 600.000 km non sono stati sostituiti né la batteria né i motori. Le spese complessive dichiarate e documentate ammontano a circa 5.400 euro nei sei anni di possesso. Nel corso della vita dell'auto sono stati effettuati, tra gli altri interventi, la pulizia dei radiatori, la sostituzione dell'olio tecnico del motore e un lavoro sul circuito termico.

Intorno ai 300.000 km, in seguito a un rumore anomalo e a una segnalazione sul display, è stato sostituito un componente a cinque vie legato alla gestione dei fluidi. Si tratta di una vettura precedente all'introduzione dell'octovalvola. Il sistema di preriscaldamento della batteria continua a funzionare e, quando viene impostato un Supercharger come destinazione, il compressore anteriore rimane chiaramente percepibile.

Le sospensioni sono invece arrivate al termine della loro vita utile e ne è già stata programmata la sostituzione. Durante il primo contatto l'auto è stata descritta come molto più morbida e soggetta a oscillazioni prolungate dopo le buche. Il controllo in modalità Service non ha evidenziato problemi rilevanti alla trazione; era presente soltanto una segnalazione la cui origine non è stata identificata con certezza.

L'usura racconta il lavoro quotidiano

Carrozzeria e abitacolo mostrano inevitabilmente i segni dell'attività da taxi. All'esterno sono presenti graffi, cerchi segnati, vernice deteriorata in alcuni punti e danni riconducibili a diversi contatti avvenuti nel traffico. Lo spoiler posteriore è ancora quello originale, sebbene il rivestimento superficiale si stia sfogliando. Le maniglie non sono mai state sostituite, ma hanno perso parte dell'effetto ammortizzato del movimento iniziale.

L'abitacolo evidenzia una netta differenza tra la zona anteriore e quella posteriore. Il posto guida, utilizzato fino a 15 ore al giorno, presenta un'usura marcata sulle superfici di contatto. Quello installato è il secondo volante: il primo ha percorso circa 200.000 km, mentre l'attuale ne ha accumulati approssimativamente 400.000. Anche il coprisedile ventilato aggiunto dal proprietario ha smesso di funzionare.

La parte posteriore, destinata ai clienti, è invece rimasta in condizioni decisamente migliori. I sedili sono più cedevoli rispetto a quelli nuovi e l'Alcantara ha perso parte della sua consistenza originaria, ma rivestimenti e pannelli hanno resistito bene. Anche il bagagliaio, particolarmente sollecitato nel servizio taxi, è stato preservato grazie a protezioni installate fin dall'acquisto.

Un bilancio tra degrado e longevità

Questa Model 3 Performance non è più vicina alle prestazioni energetiche originarie: la capacità utilizzabile misurata è scesa sensibilmente e l'attività professionale richiede ormai ricariche più frequenti. Il punto, però, è che il degrado non ha coinciso con un guasto definitivo. Batteria e motori continuano a svolgere il proprio lavoro dopo una percorrenza che, per intensità e continuità d'uso, rappresenta una prova particolarmente severa.

Il proprietario considera ancora corretta la scelta dell'auto elettrica, soprattutto confrontando le spese sostenute con la manutenzione richiesta dalle precedenti vetture termiche impiegate nello stesso lavoro. Il caso non consente di generalizzare la durata di ogni batteria, ma mostra con chiarezza la differenza tra perdita di capacità e fine della vita operativa: anche con meno energia disponibile, l'auto può restare utilizzabile, purché autonomia residua e frequenza delle ricariche siano compatibili con il servizio richiesto.

Una domanda per voi

Per un taxi elettrico con oltre 600.000 km, pesa di più la capacità residua della batteria o il contenimento dei costi di manutenzione?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.