Tesla Model 3 LFP da 60 kWh, consumi invernali alla prova

La Tesla Model 3 Standard Range Plus con batteria LFP da 60 kWh prodotta in Cina è stata sottoposta a una prova di consumo su percorsi e velocità differenti. Il test ha compreso una salita, una lunga discesa, un tratto urbano, la tangenziale e l'autostrada, con temperature esterne di circa 3 °C e pneumatici invernali nuovi montati sui cerchi da 18 pollici.

L'esemplare aveva percorso appena 585 km ed era quindi ancora molto nuovo. La configurazione prevede un solo motore posteriore a magneti permanenti. Non si è trattato di una recensione completa, ma di una serie di rilevazioni utili per osservare come cambiano i consumi al variare del percorso e della velocità.

Condizioni invernali e gestione della rigenerazione

Durante la prova la vettura è stata utilizzata in modalità Normal, con la frenata rigenerativa impostata al massimo livello. Nell'abitacolo il climatizzatore bizona era regolato a circa 19,5 °C per il conducente e 20 °C per il passeggero. Le gomme invernali nuove potevano incidere leggermente sui consumi rispetto a una configurazione meno penalizzante per la resistenza al rotolamento.

La batteria era già in temperatura grazie al viaggio effettuato prima del test e alla successiva ricarica. In queste condizioni non sono emerse limitazioni iniziali della frenata rigenerativa. Il comportamento può cambiare quando l'accumulatore è freddo oppure molto carico: avvicinandosi al 100%, la batteria dispone infatti di meno spazio per accettare l'energia recuperata durante i rallentamenti.

Secondo quanto riferito durante la prova, per questa batteria LFP viene indicata una ricarica completa regolare, all'incirca una volta alla settimana. Partire con una percentuale molto elevata, tuttavia, può ridurre temporaneamente la rigenerazione, soprattutto se il percorso comincia in discesa. È un aspetto pratico da considerare nella gestione quotidiana: recuperare energia richiede che l'accumulatore possa effettivamente riceverla.

Salita e discesa: quanto incide il recupero energetico

Il tratto verso la cima del colle di Sant'Eusebio è stato affrontato mantenendo una velocità di circa 50 km/h. Al termine dei 9 km in salita, il computer di bordo indicava un consumo medio di 355 Wh/km e 3 kWh utilizzati. È una rilevazione legata a un percorso particolarmente impegnativo e non rappresenta quindi il consumo ottenibile nella normale marcia pianeggiante.

La discesa ha mostrato il contributo della frenata rigenerativa. Nei primi 4 km il dato visualizzato era di -240 Wh/km, con circa 1 kWh recuperato e un aumento dell'1% nello stato di carica indicato dall'auto. Proseguendo, la rigenerazione completa ha iniziato a ridursi, segno che la capacità di accettare energia non rimane necessariamente costante lungo tutta la discesa.

In un successivo tratto di 5 km verso il paese, il consumo medio registrato è stato di 12 Wh/km. Il display riportava 0 kWh consumati, un valore coerente con l'arrotondamento dell'infotainment su una distanza così breve. In questo caso l'energia recuperata nella fase precedente ha contribuito a compensare quasi completamente quella necessaria per avanzare.

Dalla città all'autostrada: i consumi alle diverse velocità

Nel breve percorso urbano di circa 2 km a Gavardo, il consumo si è inizialmente attestato intorno a 80 Wh/km, salendo poi a 92 Wh/km in corrispondenza di una pendenza. Su un tratto successivo di circa 14 km, percorso a una velocità media di 73 km/h, la Model 3 ha registrato 98 Wh/km.

Portando la vettura a 90 km/h costanti in tangenziale, la rilevazione sui 7 km disponibili ha restituito 128 Wh/km, con 1 kWh indicato come energia consumata. A 110 km/h sono state eseguite due misurazioni: la prima, su 8 km, ha prodotto un valore di 165 Wh/km; la seconda ha indicato 181 Wh/km. La differenza tra i due risultati ricorda quanto traffico, pendenze e condizioni del singolo tratto possano influenzare test relativamente brevi.

A 130 km/h costanti, su una distanza di 7 km, il consumo medio è salito a 204 Wh/km. È il dato più elevato tra le prove a velocità costante, come prevedibile osservando semplicemente l'andamento delle rilevazioni: passando da 90 a 110 e poi a 130 km/h, l'energia richiesta cresce in modo evidente.

Un primo riscontro positivo, ma su distanze limitate

Nel complesso, l'impressione emersa è positiva, soprattutto considerando i 3 °C esterni, gli pneumatici invernali e l'uso del riscaldamento. Anche con un solo motore, la risposta percepita durante la guida è stata giudicata pronta, mentre comfort e rumorosità non hanno evidenziato particolari criticità nel corso del test.

L'ispezione dell'esemplare prodotto in Cina non ha inoltre fatto emergere anomalie evidenti negli allineamenti dei pannelli. Resta però importante leggere i consumi per ciò che sono: rilevazioni su segmenti brevi, utili per confrontare diversi regimi di marcia ma non sufficienti, da sole, per definire in modo definitivo l'efficienza media in ogni condizione d'uso.

Il quadro restituito dai numeri è comunque chiaro. Nei percorsi lenti e favorevoli la Model 3 LFP può mantenere valori contenuti, mentre la velocità autostradale aumenta sensibilmente la richiesta di energia. Salite, temperatura, climatizzazione, gomme e disponibilità della rigenerazione restano variabili decisive per interpretare correttamente qualsiasi prova di consumo.

Una domanda per voi

Nell'uso quotidiano, quanto dovrebbe pesare il consumo autostradale rispetto all'efficienza ottenibile nei percorsi urbani ed extraurbani?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.