Tesla Model 3 Highland, consumi e ricarica nella sfida autostradale

La sfida dei 1.000 km della Tesla Model 3 Highland RWD non ha raggiunto il traguardo, ma non per un limite dell'auto. Un incendio che ha coinvolto un'altra vettura ha determinato il blocco dell'autostrada nei pressi di Brescia Ovest, con una coda progressivamente aumentata fino a cinque chilometri. La prova è stata quindi interrotta dopo aver raccolto dati utili sui consumi autostradali e sulla ricarica della batteria LFP in condizioni invernali.

L'obiettivo era verificare il comportamento della berlina a 130-135 km/h, con temperature esterne comprese tra 4 e 5 °C. L'esemplare utilizzato disponeva di una batteria LFP da circa 57 kWh, analoga per capacità e chimica a quella della Tesla Model Y RWD citata come riferimento. Sulla Model 3 Highland, però, il miglioramento aerodinamico lasciava attendere risultati particolarmente interessanti nei trasferimenti veloci.

Primo tratto: 275 km con il 95% della batteria

La partenza è avvenuta con la batteria al 100%. Dopo 275 km percorsi prevalentemente in autostrada, lo stato di carica era sceso al 5% e l'energia utilizzata indicata dall'auto era pari a circa 54 kWh. Il consumo medio si è attestato a 196 Wh/km.

Per gran parte dei primi 200 km il dato era rimasto tra 186 e 188 Wh/km. Negli ultimi 50-60 km è intervenuto il preriscaldamento della batteria in vista della sosta, facendo salire il consumo complessivo. Anche considerando questa energia aggiuntiva, l'impressione emersa dal test è positiva: mantenere un valore inferiore a 200 Wh/km a velocità autostradali elevate e con temperature rigide rappresenta un risultato significativo.

Con il 5% residuo sarebbe stato teoricamente possibile proseguire ancora per circa 10-15 km, ma si è preferito non ridurre ulteriormente il margine disponibile. La distanza rilevata in questo tratto, inoltre, non va trasformata automaticamente in un dato definitivo di autonomia: traffico, temperatura, preriscaldamento e velocità incidono direttamente sul risultato.

La curva di ricarica della batteria LFP

Alla prima stazione Be Charge, con la batteria preriscaldata, l'avvio della sessione ha richiesto 19 secondi. La potenza ha superato rapidamente i 100 kW, raggiungendo un picco di 175 kW. Dopo pochi minuti il valore era già sceso a circa 155 kW, per poi proseguire con una riduzione graduale.

Dopo 34 minuti la batteria aveva raggiunto l'85% e la stazione aveva erogato 50,50 kWh. La particolarità osservata è stata una discesa della potenza piuttosto lineare: intorno al 78% la ricarica si manteneva nell'ordine dei 50 kW, scendendo successivamente verso i 45 kW. Al 95%, raggiunto dopo 45 minuti, l'app indicava 57,04 kWh erogati e una potenza istantanea di 27,6 kW.

Nella parte finale la potenza cala ulteriormente perché il sistema di gestione della batteria, il BMS, deve controllare e bilanciare le singole celle. È un processo importante soprattutto quando ci si avvicina al 100%, ma comporta tempi più lunghi e rende generalmente poco conveniente attendere il completamento della sessione durante un viaggio, salvo quando sia necessario disporre della massima energia possibile.

Il peso della velocità e del preriscaldamento

Nel tratto successivo sono stati percorsi 207 km, arrivando al 16% dopo aver utilizzato 45 kWh. Il consumo medio è salito a 218 Wh/km, principalmente perché l'assenza di traffico ha permesso di mantenere una media più elevata. Al raggiungimento dei 487 km complessivi, l'energia impiegata era di circa 100 kWh, con una media generale indicata in 205 Wh/km.

La ricarica precedente era stata interrotta intorno al 94-95%, una quantità non sufficiente per coprire direttamente altri 280 km e tornare al punto di partenza. È stata quindi programmata una seconda sosta presso la stazione di Brianza. In questo caso la colonnina non era stata impostata come destinazione nel navigatore Tesla e la batteria non aveva ricevuto il preriscaldamento dedicato.

Pur essendo ancora parzialmente calda, la batteria ha iniziato a caricare più lentamente. Con uno stato di carica iniziale del 15%, la potenza si è fermata intorno a 130 kW e ha cominciato subito a diminuire. Il confronto tra le due soste mostra concretamente l'utilità del preriscaldamento: portare le celle alla temperatura corretta prima dell'arrivo alla colonnina permette di accettare una potenza iniziale superiore. La seconda sessione si è conclusa al 97%, con 52,86 kWh erogati in 45 minuti.

Una prova da ripetere, ma con indicazioni già utili

Dopo la seconda ripartenza, il blocco autostradale causato dall'incendio di una vettura ha reso impraticabile il completamento della sfida. Non è stato possibile stabilire dal materiale disponibile quale fosse il tipo di alimentazione del mezzo coinvolto. Dopo circa due chilometri percorsi in coda, si è scelto di interrompere il test.

Manca quindi un tempo finale sui 1.000 km e non è possibile formulare un giudizio completo sull'intera percorrenza. I dati raccolti indicano comunque che la Tesla Model 3 Highland RWD può mantenere consumi vicini o inferiori a 200 Wh/km in autostrada, almeno nel primo tratto e nelle condizioni incontrate. La prova ha inoltre confermato quanto la preparazione termica della batteria possa incidere sulla potenza iniziale di ricarica. Per una valutazione definitiva servirà ripetere l'intero percorso senza interruzioni esterne.

Una domanda per voi

Nelle lunghe percorrenze conta di più ridurre i consumi autostradali o preparare correttamente la batteria per ottenere ricariche più rapide?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.