Tesla Model 3 del 2020 a 120.000 km: batteria e usura sotto esame

Come invecchia una Tesla Model 3 dopo 120.000 km? L’esemplare analizzato è una Long Range prodotta a Fremont nel 2020, utilizzata regolarmente e ricaricata prevalentemente a casa. Il controllo ha riguardato carrozzeria, abitacolo, componenti meccanici e, soprattutto, stato della batteria. Il quadro emerso è quello di un’auto ancora ben conservata, con alcuni difetti tipici delle prime produzioni e un accumulatore che richiede una lettura più articolata del solo valore percentuale.

Una Long Range prima della pompa di calore

Questa Model 3 appartiene a una generazione facilmente riconoscibile per le finiture cromate, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori e i fari con riflettori tradizionali, privi di matrice attiva. Sono presenti anche i fendinebbia. I sensori continuano a essere utilizzabili dal software dell’auto e rappresentano una differenza concreta rispetto ad altre versioni successive.

La configurazione Long Range del periodo prevede due motori e la trazione integrale. La potenza stimata durante l’analisi è compresa tra 440 e 445 CV, con una velocità massima dichiarata di 233 km/h e un’accelerazione indicativa da 0 a 100 km/h in circa 4,3 secondi. È presente anche la modalità one pedal, che sfrutta la frenata rigenerativa per rallentare l’auto fino all’arresto.

Il pacco batteria Panasonic con celle 2170 NMC viene indicato con 75 kWh lordi e circa 74,3 kWh netti, su architettura a 400 volt. Questa versione non dispone però della pompa di calore e utilizza un riscaldatore elettrico. È un elemento da verificare quando si valuta una Model 3 usata, perché gli esemplari disponibili possono avere configurazioni differenti sotto questo aspetto.

Anche a distanza di anni l’auto continua a ricevere aggiornamenti software. Non si tratta esclusivamente di aggiornamenti delle mappe: quando l’hardware lo consente, Tesla può introdurre nuove funzioni e modalità attraverso il sistema over the air. Naturalmente il software non può compensare l’assenza di componenti fisici, come i fari a matrice su questo specifico esemplare.

Carrozzeria e abitacolo dopo 120.000 km

Le condizioni estetiche sono risultate particolarmente buone. La carrozzeria presenta soltanto piccoli segni, mentre le cromature non mostrano un deterioramento evidente. Rimangono alcuni disallineamenti associati alla produzione di Fremont: quello più evidente è stato stimato in circa 4 millimetri, ma non compromette il funzionamento dell’auto.

La portiera produce un leggero rumore durante l’apertura, inconveniente indicato come risolvibile intervenendo sulla regolazione di due viti. Anche lo sportellino di ricarica, sottoposto a numerosi cicli di apertura e chiusura, continua invece a funzionare correttamente. Il bagagliaio anteriore deve essere aperto manualmente, caratteristica modificabile con soluzioni successive.

Nell’abitacolo non sono emersi segni di usura rilevanti. Il poggiatesta e il volante, indicati come due punti da controllare con particolare attenzione, sono ancora in buono stato. Il volante di questa versione è rivestito in vera pelle. L’auto non dispone dei doppi vetri né anteriori né posteriori e durante la prova è risultata leggermente più rumorosa rispetto alle versioni più recenti, pur mantenendo una buona silenziosità complessiva.

Tra i rumori caratteristici figura un clic proveniente dal freno di stazionamento, ricondotto alla progettazione della pinza posteriore. Durante le ricariche rapide e in presenza di forti variazioni di temperatura può inoltre essere percepito un rumore metallico proveniente dal contenitore della batteria, causato da minime deformazioni del metallo. Nell’esperienza riportata non viene considerato un segnale di guasto.

Manutenzione contenuta e ricarica soprattutto in AC

Nel periodo considerato sono stati spesi circa 1.300 euro per manutenzione e controlli. Di questi, circa 500 euro sono stati destinati a verifiche richieste dal proprietario, benché l’auto non mostrasse particolari necessità. L’intervento meccanico principale ha riguardato il braccetto anteriore destro, sostituito dopo il danneggiamento provocato da un grosso chiodo incontrato su strada.

Un altro elemento da verificare riguarda il cavo che attraversa il portellone e serve la retrocamera. Per stabilire se il singolo esemplare sia interessato dall’intervento previsto, il consiglio emerso è controllare il numero di telaio attraverso gli strumenti Tesla dedicati ai richiami.

La vettura è stata ricaricata quasi sempre a casa, generalmente con una potenza non superiore a 3 kW. I dati raccolti indicano che il 65% dell’energia è stato caricato in corrente alternata e il 35% in corrente continua. L’impiego quotidiano della batteria si è concentrato soprattutto nell’intervallo tra il 50 e l’80%.

Il test della batteria: capacità all’83,4% e celle da bilanciare

Il controllo effettuato tramite dongle OBD e applicazione Power Check Control ha restituito una capacità massima pari all’83,4%. L’applicazione ha inoltre indicato 64,9 kWh di capacità e un buffer di 3 kWh. La differenza di tensione rilevata tra le celle è stata di 15 mV, valore accompagnato da una valutazione complessiva considerata buona e nella norma.

Il grafico ha però mostrato un possibile lieve disallineamento nell’ultima parte del pacco, apparentemente esteso a un intero modulo. Poiché la batteria non era stata bilanciata o calibrata di recente e veniva utilizzata in una finestra di carica piuttosto ristretta, l’anomalia potrebbe dipendere almeno in parte dalla lettura del sistema di gestione.

La procedura proposta consiste nel portare la carica intorno al 5% e completare poi una ricarica fino al 100%, lasciando che sia l’auto a terminare il processo. È stata suggerita una ricarica in corrente alternata a non più di 6 kW, eventualmente ripetuta un paio di volte, per consentire al sistema di ribilanciare le celle e aggiornare la propria stima.

Il risultato non descrive quindi una batteria priva di degrado, ma neppure un accumulatore vicino alla fine della vita utile. Insieme alle buone condizioni di interni e carrozzeria, al funzionamento dei dispositivi di bordo e alla manutenzione limitata, il test restituisce l’immagine di una Model 3 ancora pienamente sfruttabile. Nella valutazione di un esemplare usato resta però essenziale affiancare alla percentuale di capacità l’analisi del bilanciamento delle celle, delle abitudini di ricarica e delle condizioni generali dell’auto.

Una domanda per voi

Nella scelta di una Tesla Model 3 usata conta di più la capacità residua dichiarata o l’analisi completa di celle, ricariche e condizioni generali?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.