Tesla Model 3 2026, cosa cambia davvero nella versione d’ingresso

La Tesla Model 3 d’ingresso, indicata inizialmente come Standard ma denominata semplicemente Model 3, non è soltanto una versione alleggerita nelle dotazioni. Sotto la carrozzeria conserva un sistema termico articolato e introduce modifiche al basso voltaggio, allo sterzo e al gruppo motore. Nel nostro test sono emersi anche una ricarica dal 10 all’80% in poco più di 25 minuti e un comportamento stradale più brillante di quanto suggerisca il suo ruolo nella gamma.

Batteria LFP e gestione termica evoluta

La batteria di trazione utilizza celle litio-ferro-fosfato. Le fonti citate durante l’analisi indicano 64 kWh lordi, mentre le misurazioni effettuate portano a stimare circa 61,7-62 kWh effettivamente utilizzabili. Il valore andrà quindi considerato una stima derivata dal test, non una capacità netta ufficiale.

La chimica LFP compare anche nel sistema a basso voltaggio. La batteria ausiliaria è da 12,8 volt e viene mantenuta in carica dal convertitore di bordo quando sono attivi contemporaneamente servizi come climatizzazione, sedili e volante riscaldati. Rispetto alla precedente soluzione al litio da 16 volt, l’obiettivo è ottenere una maggiore resistenza ai cicli e una durata più lunga.

Un’altra modifica riguarda il manifold del circuito termico, ora realizzato in alluminio forgiato anziché fuso. Questa soluzione dovrebbe offrire maggiore resistenza e contenere dilatazioni e tolleranze durante gli stress termici. Il sistema comprende nuove valvole solenoidi e conserva l’ottovalvola a otto vie, attraverso la quale 16 componenti possono scambiarsi calore. Il circuito può includere o escludere il radiatore e gestire differenti configurazioni dei flussi, recuperando energia termica dove disponibile.

È stata rivista anche la centralina anteriore destra, che integra fusibili elettronici capaci di disconnettersi e ripristinarsi in seguito a condizioni anomale. Alla base del parabrezza è inoltre presente una resistenza destinata a sbrinare la zona di riposo dei tergicristalli nelle condizioni più fredde.

Sterzo, motore e comportamento su strada

La scatola dello sterzo adotta ingranaggi elicoidali e un rapporto lineare lungo tutta la corsa. I giri del volante passano da 1,96 a circa 2,47-2,49: una scelta che durante la prova ha restituito un comando più fluido e rilassato. Non è però disponibile la regolazione della durezza dello sterzo, una delle principali rinunce percepite nel test, soprattutto per chi preferisce un comando più pesante.

Le sospensioni non sono più a frequenza e risposta variabile, mentre le boccole anteriori sono state aggiornate. La barra stabilizzatrice risulta più spessa e rigida del 15-20%. Nell’esperienza su strada l’insieme si è mostrato diretto e naturale nei trasferimenti di carico, con una buona capacità di stabilizzare la vettura. La taratura rimane confortevole, ma la trazione posteriore conserva una risposta vivace quando si aumenta il ritmo.

Il motore mantiene la stessa sigla, ma il riduttore presenta modifiche rilevanti. Il rapporto indicato è di 9,0363 giri del motore per ogni giro della ruota, mentre l’ultima ruota dentata conta 83 denti. Il fissaggio passa inoltre da 12 a 16 dadi. I cuscinetti del rotore sono in nitruro di silicio e vengono lubrificati e raffreddati da una nuova evoluzione del fluido interno. Una pompa gestisce la circolazione verso uno scambiatore termico collegato al circuito che serve anche batteria e altri componenti.

Tesla dichiara un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi. Durante il test la risposta è apparsa volutamente più progressiva alle basse velocità, ma molto pronta oltre i 40-50 km/h. L’impressione è quella di una versione d’ingresso tutt’altro che dimessa, favorita anche da una massa indicata nell’ordine dei 1.750-1.770 kg.

Ricarica: dal 10 all’80% in 25 minuti

La potenza dichiarata in corrente continua è di 175 kW, con ricarica in alternata fino a 11 kW trifase e 7,5 kW monofase. Il test è stato effettuato presso un Supercharger con colonnina V4 e infrastruttura di conversione V3, dopo circa un’ora di preriscaldamento della batteria attraverso il navigatore.

La sessione ha raggiunto inizialmente 184 kW. Al 66% la potenza era scesa a 76 kW, mentre al 75% risultavano 60 kW. Il passaggio dal 10 all’80% ha richiesto 25 minuti e 12 secondi, con 45 kWh aggiunti e una potenza di 53 kW al termine. La curva non è stata giudicata pienamente ottimizzata: l’esemplare provato era tra i primi prodotti e la gestione del preriscaldamento potrebbe non aver portato il pacco alla temperatura ideale.

Manca il ricevitore radio che consentiva di aprire lo sportello di ricarica premendo il pulsante sul connettore Tesla. Lo sportello deve quindi essere aperto manualmente, mentre la chiusura resta automatica. La vettura dispone comunque della banda ultra larga, oggi utilizzata per alcune funzioni legate allo smartphone.

Le rinunce nell’abitacolo e il risultato complessivo

La riduzione dei costi è evidente in alcuni dettagli. I vetri non sono doppi, il tetto non riceve il precedente trattamento acustico e l’impianto audio utilizza sette altoparlanti. Mancano inoltre la ventilazione dei sedili e i sensori TPMS dedicati: la pressione viene stimata attraverso i sistemi di controllo di stabilità e trazione, rilevando le variazioni nella circonferenza di rotolamento.

Tesla ha compensato parte delle rinunce con un nuovo isolamento sopra la baia ausiliaria della batteria, sotto il sedile posteriore. Durante la prova l’insonorizzazione è risultata competitiva, pur senza raggiungere il livello attribuito ai modelli premium. Restano i sedili in tessuto, le bocchette posteriori regolabili separatamente, due porte USB-C e il tetto panoramico. Per un occupante alto 1,92 metri, lo spazio posteriore dietro alla propria posizione di guida è apparso invece limitato.

Nel complesso, la Model 3 d’ingresso rinuncia soprattutto a finiture e dotazioni immediatamente visibili, ma conserva l’architettura energetica, il software e la gestione termica che definiscono il progetto. La ricarica osservata è già convincente, anche se sarà necessario verificare con un software più maturo quanto possa migliorare la curva. Le impressioni di guida sono positive: precisione, prestazioni e trazione posteriore rendono difficile considerarla una semplice variante economica.

Una domanda per voi

Le rinunce a dotazioni e finiture sono un compromesso accettabile se restano invariate gestione termica, efficienza e qualità di guida?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.