Tesla Autopilot, il retrofit Hardware 3.0 non risolve i limiti su strada

Il passaggio dall'Hardware 2.5 all'Hardware 3.0 prometteva un netto aumento della capacità di elaborazione dell'Autopilot della Tesla Model 3 Performance. Il retrofit, effettuato gratuitamente su un esemplare acquistato nel marzo 2019 durante la fase di transizione tra i due computer, ha permesso di confrontare le due configurazioni lungo un percorso composto da strade urbane, rotonde, carreggiate con più corsie e tangenziale. Il risultato del test, però, non ha mostrato il salto qualitativo atteso nella gestione delle situazioni più complesse.

Hardware 3.0: aumenta la capacità di elaborazione

La differenza tecnica indicata tra le due generazioni riguarda l'analisi dei flussi provenienti dalle telecamere: si passa da 120 a 1.200 fotogrammi al secondo. Una capacità di calcolo superiore è importante perché l'Autopilot deve interpretare continuamente corsie, veicoli, pedoni, motocicli e geometria della strada. Il sistema provato combina il cruise control adattivo, che regola velocità e distanza dal traffico, con l'Autosteer, incaricato di mantenere la traiettoria.

Il retrofit richiede inoltre alcuni chilometri iniziali prima che l'Autopilot torni disponibile. Una volta completata questa fase, il confronto è stato svolto sullo stesso tipo di itinerario, pur con condizioni di traffico non identiche: nella prova dell'Hardware 3.0 la circolazione era più intensa. Le mani sono rimaste sul volante e il conducente è intervenuto ogni volta che il comportamento del sistema ha reso necessario riprendere il controllo.

Le rotonde restano il punto più critico

Con l'Hardware 2.5, l'Autopilot ha affrontato alcune rotonde, ma in diversi casi è arrivato troppo velocemente o ha seguito una traiettoria che avrebbe portato verso un muretto o l'isola centrale. In altre situazioni ha richiesto esplicitamente al conducente di prendere il comando. Il sistema si è mostrato più convincente sulle strade a scorrimento veloce, completando un lungo curvone e l'immissione in tangenziale, anche se con qualche movimento impreciso in corrispondenza delle corsie di accelerazione.

L'Hardware 3.0 ha offerto un comportamento più composto in una strettoia e ha completato con calma una delle prime rotonde. Il miglioramento, tuttavia, non è risultato costante. In più occasioni l'auto ha perso il riferimento delle strisce, non ha rallentato in tempo oppure ha impostato una traiettoria diretta verso il marciapiede della rotatoria. Anche nel curvone di accesso alla tangenziale è stato necessario intervenire per evitare che la vettura si avvicinasse pericolosamente al guardrail.

Le carreggiate che si allargano o cambiano numero di corsie hanno messo in difficoltà entrambe le configurazioni. Quando la segnaletica orizzontale diventava poco chiara, la Model 3 tendeva a spostarsi a destra e a sinistra oppure a interpretare come parte della propria corsia gli spazi destinati all'immissione di altri veicoli. Al contrario, nei tratti con riferimenti più leggibili il mantenimento della corsia è apparso stabile.

Limiti di velocità, frenate e cambi di corsia

Nel test l'Hardware 2.5 non leggeva direttamente i cartelli e utilizzava i limiti associati ai dati di navigazione. Questo ha prodotto indicazioni incoerenti: su tratti segnalati a 80 o 90 km/h, l'Autopilot è rimasto in alcuni casi impostato a 50 km/h. In tangenziale, dopo il passaggio da un limite di 110 a uno di 90 km/h, la velocità massima selezionata è invece rimasta a 114 km/h ed è stato necessario correggerla manualmente.

Il passaggio all'Hardware 3.0 non ha eliminato il problema: un cartello da 80 km/h non è stato recepito e la velocità ha dovuto essere impostata dal conducente. Anche le ripartenze sono risultate spesso caratterizzate da un'accelerazione marcata. Avvicinandosi a un veicolo fermo, la frenata è avvenuta in più fasi e senza la progressività desiderata.

Sono emerse inoltre frenate preventive non necessarie, probabilmente legate all'interpretazione di veicoli presenti nelle corsie vicine. In tangenziale si è verificato anche un episodio di phantom braking: l'auto ha rallentato senza che fosse presente un ostacolo evidente. È una criticità particolarmente delicata perché una frenata inattesa ad alta velocità può sorprendere sia il conducente sia chi segue.

Il cambio di corsia automatico, attivato inserendo l'indicatore di direzione e mantenendo le mani sul volante, ha funzionato correttamente in una parte della prova con l'Hardware 2.5. Con il nuovo computer, invece, una manovra è risultata poco fluida. Durante un'immissione in tangenziale il sistema ha azionato la freccia in ritardo e ha mantenuto la corsia fino a quando la linea continua lo ha obbligato a spostarsi.

Un'assistenza che richiede ancora supervisione costante

La maggiore potenza di calcolo dell'Hardware 3.0 non si è tradotta, in questa esperienza, in un miglioramento decisivo sulle strade italiane. In tangenziale il sistema ha generalmente mantenuto velocità e corsia, ma le frenate fantasma, la lettura incerta della segnaletica e le difficoltà nelle rotonde impongono una supervisione continua. L'impressione emersa è che l'Autopilot sia più adatto ad assistere il conducente sulle strade a scorrimento veloce che a gestire percorsi cittadini complessi.

Al momento della prova la guida cittadina avanzata non era abilitata. Il pacchetto base offriva le funzioni sperimentate, con l'esclusione del cambio automatico di corsia, mentre la versione avanzata costava tra 3.500 e 5.000 euro secondo la configurazione citata nel test. Alla luce dei limiti riscontrati, la valutazione sul pacchetto avanzato è stata negativa: l'Hardware 3.0 costruisce una base tecnica più potente, ma il software e la sua capacità di interpretare il contesto stradale restano determinanti.

Una domanda per voi

La maggiore capacità di calcolo può bastare a migliorare l'Autopilot senza una gestione più affidabile di rotonde e segnaletica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.