Scania P25 BEV, il camion elettrico punta su comfort e tratte brevi

Lo Scania P25 BEV porta la trazione elettrica nel trasporto pesante con una configurazione pensata soprattutto per gli impieghi su distanze contenute. Nel corso del test il camion, descritto in una configurazione da 16 tonnellate e con 4.290 kg di carico, ha messo in evidenza una guida silenziosa, una risposta pronta e un sistema di recupero dell'energia che richiede al conducente di adattare il proprio stile.

La soluzione tecnica combina una batteria installata da 300 kWh, suddivisa in nove unità, con un cambio elettrico Scania a due rapporti. L'autonomia dichiarata sulla carta è di 250 km, ma può cambiare sensibilmente in funzione del percorso, della temperatura, della velocità e della capacità di sfruttare la frenata rigenerativa.

Cambio elettrico a due marce e 2.200 Nm di coppia

Il P25 BEV non utilizza una trasmissione a rapporto singolo. Il cambio elettrico a due marce, sviluppato internamente da Scania, adotta un primo rapporto di 2,59:1 e un secondo rapporto diretto di 1:1. Il passaggio avviene intorno ai 40 km/h e durante la guida può essere avvertito come una lieve discontinuità nell'erogazione.

La prima marcia serve a muovere più agevolmente una massa elevata, rendendo subito disponibile la spinta del motore. Il valore di picco indicato per la coppia è di 2.200 Nm. Nella prova questa impostazione ha restituito una risposta immediata, coerente con le esigenze di un mezzo che deve ripartire frequentemente anche quando è carico.

È possibile raggiungere i 90 km/h, ma a questa velocità la richiesta di energia aumenta. Il P25 BEV può quindi percorrere tratti autostradali, pur non essendo presentato come una soluzione destinata principalmente al lungo raggio. Il suo campo d'impiego più naturale, almeno in questa configurazione, rimane quello delle tratte brevi.

Cinque livelli per recuperare energia

La frenata rigenerativa viene regolata attraverso la leva normalmente associata al retarder sui camion diesel Scania. Sono disponibili cinque livelli: aumentando l'intensità cresce il rallentamento e, di conseguenza, la quantità di energia recuperata. Il conducente può controllare dal display quanto il sistema stia rigenerando.

La familiarità del comando facilita il passaggio dal diesel all'elettrico, ma utilizzare bene la rigenerazione richiede esperienza. Pendenze, discese e andamento del percorso devono essere letti in anticipo per evitare frenate poco efficienti e massimizzare il recupero. La formazione del conducente può quindi incidere direttamente sull'autonomia operativa.

Alla marcia silenziosa si aggiunge un avviso acustico esterno per i pedoni. È un elemento importante perché, alle basse velocità, l'assenza del rumore tipico del motore diesel rende il camion meno facilmente percepibile da chi si trova nelle vicinanze.

Silenziosità e comfort cambiano l'ambiente di lavoro

L'impressione più netta emersa dal test riguarda il comfort. La riduzione del rumore meccanico e la fluidità dell'erogazione rendono l'ambiente in cabina sensibilmente più tranquillo rispetto a quello di un camion diesel. Anche la qualità costruttiva percepita ha contribuito al risultato: durante il percorso non sono stati avvertiti scricchiolii o rumori provenienti dagli interni.

Su un mezzo nel quale il conducente può trascorrere molte ore ogni giorno, silenziosità e regolarità di marcia non sono soltanto aspetti piacevoli. Possono ridurre l'affaticamento e lo stress durante il turno di lavoro. Si tratta comunque di un'impressione maturata in un contatto limitato, non di una valutazione conclusiva sulle condizioni d'impiego quotidiane.

Autonomia reale e infrastruttura restano i nodi centrali

Su un percorso di sette chilometri, il display ha indicato un consumo di poco superiore a 100 kWh ogni 100 km. Proiettando quel risultato sulla capacità installata, è stata stimata una percorrenza nell'ordine dei 300 km, superiore ai 250 km dichiarati sulla carta. Il dato va però letto con cautela: una tratta così breve non consente di ricavare un consumo medio definitivo e non rappresenta tutte le condizioni di lavoro possibili.

Topografia, temperatura, carico, velocità e uso della rigenerazione possono modificare il risultato. Proprio per questo l'autonomia di un camion elettrico non può essere valutata separatamente dalla missione operativa: un percorso ripetitivo e pianificabile permette di organizzare meglio ricariche e soste, mentre le lunghe percorrenze introducono esigenze più complesse.

Il limite principale non riguarda soltanto la quantità di batterie installabile a bordo. Un camion con un accumulo di queste dimensioni richiede potenza di ricarica e spazi adeguati. L'infrastruttura viene quindi indicata come il maggiore collo di bottiglia: senza una rete costruita intorno alle necessità concrete del trasporto pesante, le qualità del veicolo rischiano di non tradursi in un impiego altrettanto efficace.

Lo Scania P25 BEV mostra così un quadro preciso: la trazione elettrica può già offrire vantaggi tangibili in termini di comfort, silenziosità e recupero energetico, soprattutto sulle tratte brevi. La diffusione su missioni più impegnative dipenderà invece dall'evoluzione delle batterie e, soprattutto, dalla disponibilità di punti di ricarica adatti per potenza e accessibilità ai mezzi pesanti.

Una domanda per voi

Per diffondere i camion elettrici conta di più aumentare l'autonomia o sviluppare infrastrutture di ricarica adeguate al trasporto pesante?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.