Ricarica pubblica in Italia: tra colonnine spente, roaming e tariffe poco chiare

Una colonnina può essere installata ma non allacciata, risultare attiva nell'applicazione e non funzionare, oppure essere operativa ma quasi impossibile da raggiungere. Il problema della ricarica pubblica italiana non riguarda quindi soltanto il numero di punti disponibili: contano affidabilità, posizione, interoperabilità e trasparenza delle tariffe. Il test sul campo condotto da Elettronauti mette in evidenza un sistema ancora frammentato, nel quale l'automobilista deve spesso destreggiarsi tra applicazioni, tessere e informazioni incomplete.

Quando auto, applicazioni e colonnine non comunicano

Anche i sistemi di navigazione più evoluti non riescono sempre a restituire una fotografia corretta dell'infrastruttura. Durante la verifica, il software di una Tesla segnalava come indisponibile una colonnina effettivamente spenta, ma non mostrava correttamente un'altra installazione apparentemente funzionante situata nelle vicinanze. In un altro caso, alcune colonnine fisicamente presenti erano classificate soltanto come punti di interesse e non come stazioni di ricarica.

L'episodio evidenzia un limite che va oltre il singolo costruttore: senza regole comuni e flussi di dati uniformi, ogni casa automobilistica deve stringere accordi con operatori o consorzi e integrare le informazioni disponibili. Neppure un ecosistema fortemente integrato come quello Tesla elimina completamente errori e incongruenze quando deve interfacciarsi con reti esterne.

Il roaming aggiunge un ulteriore livello di complessità. Una tessera RFID utilizzata durante il test non ha avviato la sessione, mentre la stessa colonnina poteva essere attivata tramite applicazione. La presenza di un POS non risolve automaticamente il problema: un solo terminale può gestire più prese, ma il pagamento diretto con carta può applicare la tariffa più alta. L'utente viene così spinto a cercare l'applicazione o il contratto di roaming più conveniente, sacrificando la semplicità.

Plug and Charge mostra la strada della semplicità

Il confronto con i Supercharger mostra quanto l'esperienza possa cambiare quando automobile, infrastruttura e pagamento appartengono allo stesso ecosistema. Con il Plug and Charge è sufficiente collegare il cavo: la sessione viene associata al VIN dell'auto, a sua volta collegato al metodo di pagamento del proprietario. Al termine, i dati della ricarica vengono salvati e il costo addebitato senza tessere o autenticazioni manuali.

Nella sessione osservata, Tesla indicava direttamente sul sistema di bordo tariffe di 0,36 euro dalle 21 alle 9 e di 0,43 euro dalle 9 alle 21. La rete è stata aperta anche ai veicoli non Tesla, per i quali è previsto un sovrapprezzo e un abbonamento gestito attraverso l'applicazione. Il limite informativo rimane però evidente: il prezzo viene mostrato dal sistema Tesla per le stazioni gestite direttamente dall'azienda, non per tutte le colonnine di altri operatori.

Anche altri operatori e costruttori stanno integrando il Plug and Charge, ma la sua utilità dipende dall'interoperabilità. La tecnologia può eliminare diversi passaggi, ma non basta se la colonnina è offline, non viene correttamente censita oppure applica condizioni economiche difficili da conoscere prima della sosta.

Il caso della Valle Camonica

La ricognizione in Valle Camonica ha fatto emergere situazioni molto diverse, accomunate da problemi pratici. Una Alpitronic Hypercharger da 50 kW, capace di dividere 25 kW per presa, risultava mai attivata. Un'altra installazione era rimasta spenta per circa un anno e, una volta resa operativa, continuava a non accettare l'autenticazione RFID, lasciando come unica possibilità l'applicazione con una tariffa indicata di 0,90 euro.

In un'altra stazione il lettore RFID, già sostituito più volte, continuava a non funzionare. Una colonnina Wallbox, descritta come potenzialmente capace di erogare 120 kW complessivi e 60 kW per presa, risultava invece offline nonostante fosse relativamente recente. La criticità è particolarmente rilevante in una valle interessata dal turismo, dove una rete poco affidabile può mettere in difficoltà tanto i residenti quanto chi si trova di passaggio.

Non basta neppure che l'hardware funzioni. Una stazione Alpitronic da 75 kW era raggiungibile soltanto percorrendo una strada stretta e seguendo un itinerario molto più lungo rispetto all'asse principale della valle. La posizione è stata inoltre percepita come poco sicura nelle ore serali. Altrove, stalli e colonnine venivano bloccati durante un evento locale senza che l'impianto fosse messo offline nel sistema, con il rischio di attirare automobilisti verso una ricarica fisicamente inaccessibile.

Sono state riscontrate anche infrastrutture più promettenti, collocate presso un centro commerciale e vicine a servizi aperti continuativamente, ma ancora inattive dopo diversi mesi. Su un collegamento di circa 45-50 chilometri verso Bergamo veniva inoltre segnalata l'assenza di stazioni fast operative, nonostante la presenza di hardware installato da tempo.

Numeri elevati, ma non tutti i punti sono utilizzabili

I dati citati indicano 67.561 punti di ricarica presenti in Italia: 52.106 con potenza inferiore a 50 kW, poco più di 11.000 tra 50 e 149 kW e 4.453 oltre 150 kW. Il 57% si trova nel Nord Italia, il 20% nel Centro e il 23% nel Sud e nelle isole. Il dato più critico è però quello relativo alle installazioni non allacciate, pari al 14,5% del totale. A queste si aggiungono le colonnine guaste o danneggiate, per le quali non viene indicato un numero complessivo.

La quantità nominale dell'infrastruttura rischia quindi di sovrastimare il servizio realmente disponibile. Per chi guida un'auto elettrica, una colonnina installata ma spenta equivale a una stazione inesistente, con l'aggravante di poter comparire nelle mappe e condizionare la pianificazione del viaggio.

Tariffe frammentate e costi difficili da prevedere

La prova economica più significativa si è conclusa con 10,59 kWh ricaricati e un costo finale, IVA inclusa, di 11,23 euro: circa 1,06 euro per kWh. La stessa stazione avrebbe potuto applicare un prezzo diverso utilizzando un altro operatore, perché la tariffa dipende dagli accordi di interoperabilità. In Valle Camonica è stata inoltre rilevata una colonnina da 120 kW con un prezzo indicato di 1,15 euro per kWh.

Prezzi così elevati non implicano necessariamente margini altrettanto alti. Secondo l'analisi emersa, il risultato economico dipende anche da quanto viene utilizzata la stazione: un impianto costoso e poco frequentato può generare ricavi insufficienti. Le tariffe inizialmente più convenienti puntavano a favorire una crescita della mobilità elettrica che non si è concretizzata nelle dimensioni attese; gli operatori avrebbero quindi aumentato i prezzi per evitare perdite.

Tra le ipotesi discusse c'è una tariffazione dinamica legata alla potenza effettivamente assorbita durante la sessione. Potrebbe distribuire diversamente i costi tra auto con curve di ricarica differenti, ma renderebbe ancora più difficile stimare in anticipo la spesa finale. Prima di sperimentare formule più complesse, appare prioritario garantire prezzi visibili, roaming affidabile e uno stato operativo aggiornato.

Una possibile soluzione è affidare a un soggetto indipendente il monitoraggio delle colonnine e la definizione di linee guida comuni, prevedendo tempi di ripristino e conseguenze per gli impianti lasciati fuori servizio. Standard tecnici, interoperabilità più equa e informazioni uniformi non aumenterebbero soltanto la comodità: eviterebbero che i guasti dell'infrastruttura vengano percepiti come limiti dell'auto elettrica.

Una domanda per voi

Un sistema indipendente di monitoraggio e regole comuni sul roaming riuscirebbero a rendere la ricarica pubblica più affidabile e trasparente?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.