Ricarica Ionity, chiarita l’anomalia con Lotus e test regolare con Tesla

Un problema di comunicazione tra veicolo e sistema centrale di gestione della potenza: è questa la spiegazione fornita da Ionity per la ricarica anomala registrata il 13 dicembre con una Lotus elettrica. Un successivo test effettuato nella stessa stazione con una Tesla ha invece restituito potenze regolari, consentendo anche di verificare gli interventi in corso sull’infrastruttura.

La causa della bassa potenza con la Lotus

Per ricostruire l’accaduto, Ionity ha chiesto quale automobile fosse stata collegata e in quale fascia oraria. Questi dati hanno permesso ai tecnici di individuare la sessione corretta tra le curve di ricarica registrate dalla stazione e di analizzarne il comportamento.

Nella risposta ufficiale, l’operatore ha attribuito la bassa potenza a «un problema di interoperabilità tra il veicolo e la gestione centrale della distribuzione di potenza sulla colonnina». In sostanza, la comunicazione tra l’auto e il sistema avrebbe generato una falsa richiesta di potenza ridotta. Ionity ha definito l’evento un incidente isolato, non rappresentativo del funzionamento generale della propria rete.

Il punto è rilevante perché la singola colonnina non prende autonomamente tutte le decisioni sull’energia da erogare. La distribuzione della potenza tra i veicoli collegati viene coordinata da un sistema centrale presente nella stazione. Se il dialogo con l’auto non consente di interpretare correttamente la richiesta, la potenza può essere limitata per evitare condizioni problematiche. Nel caso della Lotus, il valore osservato era nell’ordine di 20-22 kW.

Il nuovo test con la Tesla

La nuova sessione è stata avviata tramite l’app Plenitude e Be Charge. Dopo l’autorizzazione e il collegamento del connettore, la ricarica è partita regolarmente. La Tesla è arrivata alla stazione con il 32% di batteria e con l’accumulatore preriscaldato.

La potenza iniziale di 41 kW è salita prima a 79 kW e poi, nel giro di pochi secondi, a 146 kW. Successivamente il valore si è assestato intorno a 136-137 kW. Dopo quattro minuti risultavano aggiunti 8 kWh, senza che emergessero le limitazioni riscontrate durante la precedente sessione con la Lotus.

La Tesla impiegata nel test utilizza una batteria LFP e non dispone di un’architettura a 800 volt. La potenza massima dichiarata durante la prova per questa configurazione è di 175 kW, mentre le batterie NMC di Tesla possono arrivare a 250 kW. Alla luce di questi limiti, il picco di circa 140 kW osservato nella prima parte della sessione è stato valutato positivamente.

La potenza è diminuita progressivamente con l’aumento dello stato di carica, come mostra la parte successiva della sessione: all’incirca 85 kW al 72% e 80 kW al 75%. In 14 minuti erano stati immagazzinati 24 kWh. La ricarica è poi proseguita fino al 92%, permettendo di ripartire senza ulteriori inconvenienti. Si tratta comunque di una singola esperienza sul campo, utile per verificare quella stazione ma non sufficiente, da sola, per trarre conclusioni sull’intera rete.

Copertura, cavi e nuovi punti di ricarica

Il sopralluogo ha evidenziato anche alcuni interventi fisici sulla stazione. La copertura fotovoltaica presentava infiltrazioni d’acqua e, durante il test, erano in corso lavori per installare guarnizioni protettive. La presenza del tetto fotovoltaico resta un elemento positivo, ma una copertura deve naturalmente proteggere in modo efficace utenti e apparecchiature durante la pioggia.

Un’altra criticità riguarda il cavo della colonnina utilizzata, giudicato poco agevole da maneggiare e collegare. Ionity sta aggiornando la propria infrastruttura con l’aggiunta di colonnine Alpitronic dotate di cavo e presa Phoenix Contact, una soluzione descritta come più funzionale nell’uso quotidiano. L’ergonomia è un aspetto spesso sottovalutato, ma diventa importante quando peso e rigidità del cavo complicano il collegamento.

Assistenza e pianificazione restano decisive

L’anomalia iniziale non viene presentata come una fotografia generale della mobilità elettrica in Italia. Nell’esperienza accumulata in cinque anni, situazioni simili si sono verificate tre volte: in due casi è stato possibile raggiungere un’altra colonnina, perdendo tempo, mentre in un’occasione il ritardo ha causato la perdita di un appuntamento.

Proprio quest’ultimo episodio mostra quanto sia importante distinguere la capacità tecnica di affrontare un malfunzionamento dalla gestione pratica del viaggio. Continuare a tentare di risolvere il problema può far perdere la percezione del tempo trascorso. Quando esiste una scadenza importante, mantenere un margine sufficiente e valutare rapidamente un punto di ricarica alternativo può ridurre le conseguenze di un guasto.

Resta inoltre centrale il ruolo dell’assistenza. Una segnalazione può essere trasferita dall’operatore al personale tecnico, fino all’analisi dettagliata della sessione. Nel caso esaminato non è stato possibile ottenere una soluzione tempestiva sul posto, ma l’indagine successiva ha identificato la causa e fornito una spiegazione tecnica. Il test con la Tesla ha infine confermato il regolare funzionamento della ricarica nella nuova sessione.

Una domanda per voi

Quanto dovrebbe incidere la qualità dell’assistenza tecnica nella scelta di una rete di ricarica per i viaggi più importanti?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.