Ricarica elettrica in Italia: la rete cresce, ma 10.000 punti restano inutilizzabili

La rete italiana di ricarica pubblica è più estesa di quanto suggerisca la percezione comune, ma una parte consistente dell’infrastruttura rimane inutilizzabile. Il quadro mette insieme una buona densità di punti rispetto alle auto elettriche circolanti, la crescita delle installazioni veloci e criticità ancora evidenti: ritardi burocratici, copertura autostradale incompleta e un forte squilibrio tra Nord e Sud.

Oltre 73.000 punti e una densità superiore a Francia e Germania

Secondo la settima edizione del rapporto sulle infrastrutture di ricarica a uso pubblico, al 31 dicembre 2025 in Italia risultavano installati 73.047 punti. Il rapporto con il parco circolante è di un punto pubblico ogni sei auto elettriche. Il confronto riportato per gli altri grandi mercati europei indica un punto ogni otto vetture in Francia, uno ogni 11 in Germania e uno ogni 16 nel Regno Unito.

Anche la distribuzione lungo la rete stradale restituisce un’immagine meno arretrata di quella spesso associata all’Italia. La media è di una presa ogni quattro chilometri, un valore indicato come equivalente a quello di Germania e Regno Unito e migliore rispetto alla Francia. Questi numeri non cancellano i problemi operativi, ma mostrano che la disponibilità complessiva dell’infrastruttura non è il solo parametro da osservare.

La crescita riguarda inoltre la potenza delle nuove installazioni. Nel 2025 il 62% dei punti aggiunti è stato di tipo veloce o ultraveloce, con potenza superiore a 50 kW. Nell’anno precedente la quota si era fermata al 47%. La rete, quindi, non sta aumentando soltanto in termini numerici, ma si sta spostando verso soluzioni capaci di ridurre i tempi delle soste.

Quasi il 15% delle infrastrutture non è accessibile

La criticità più immediata riguarda i punti già installati ma non disponibili al pubblico. Quasi il 15% delle infrastrutture presenti sul territorio risulta di fatto non operativo: oltre 10.000 punti fisicamente posati ma bloccati, per esempio, dall’attesa dell’allaccio alla rete elettrica, dalle autorizzazioni, dai permessi o dagli interventi di scavo.

Il dato viene indicato in miglioramento, ma resta rilevante soprattutto per chi pianifica un viaggio contando sulle informazioni disponibili nelle mappe. Una colonnina installata ma non attiva non contribuisce all’affidabilità effettiva della rete. Il problema, dunque, non riguarda soltanto la costruzione di nuove stazioni: serve anche ridurre il tempo che passa tra la posa dell’infrastruttura e la sua apertura agli utenti.

Autostrade, obiettivo AFIR raggiunto solo al 90%

Sulla rete autostradale l’Italia ha raggiunto al 90% l’obiettivo previsto dal regolamento europeo AFIR, che entro la fine del 2025 richiedeva una stazione da almeno 150 kW ogni 60 chilometri lungo i corridoi TEN-T. Il 10% ancora scoperto interessa soprattutto alcune tratte del Sud e le autostrade di montagna, dove restano intervalli superiori ai 60 chilometri.

Il raggiungimento parziale del target ha aperto la strada a una possibile procedura di infrazione della Commissione europea. Tra le cause vengono indicati i ritardi accumulati da diversi concessionari nella pubblicazione dei bandi per le stazioni HPC, cioè i punti di ricarica ad alta potenza.

La disponibilità di risorse non sembra essere il principale ostacolo. Il PNRR ha destinato oltre 700 milioni di euro alle nuove stazioni ad alta potenza per autostrade, parcheggi e nodi urbani. Il piano aveva inoltre programmato più di 21.000 punti veloci, dei quali 7.500 in autostrada, da realizzare entro la fine del 2025. Il nodo è quindi la capacità di assegnare e impiegare i fondi nei tempi previsti.

Il divario territoriale e gli obiettivi al 2030

La distribuzione geografica resta fortemente sbilanciata. Il Nord concentra il 59% dei punti di ricarica pubblici, contro il 19% del Centro e il 22% del Sud. La sola Lombardia supera quota 15.800. Nelle regioni meridionali la situazione è migliorata e in alcuni casi la crescita annuale ha oltrepassato il 30%, ma il basso livello di partenza mantiene ampio il divario.

Il problema del Mezzogiorno non riguarda necessariamente i grandi centri urbani. Napoli viene indicata come la città italiana con il maggior numero di punti di ricarica in rapporto alla superficie, davanti anche a Milano e Torino. Le carenze più rilevanti interessano invece le aree interne e le tratte di collegamento, dove la rete pubblica può ancora rappresentare una preoccupazione concreta per chi valuta un’auto elettrica.

L’obiettivo dichiarato dal governo è superare gli 80.000 punti entro la fine del 2026, assegnando priorità alle regioni del Sud. La sfida successiva sarà però molto più ampia. Il Piano nazionale Energia e Clima prevede circa 6,3 milioni di veicoli elettrici e ibridi plug-in circolanti entro il 2030. Le stime di settore citate indicano la necessità di una rete almeno tre volte superiore a quella attuale, con decine di migliaia di nuovi punti rapidi.

Accanto alla quantità emerge infine il tema del controllo dell’infrastruttura e dei dati. Operatori e costruttori cinesi stanno entrando nel mercato europeo della ricarica, direttamente o attraverso le auto commercializzate. BYD, per esempio, sta costruendo una propria rete nel continente. Chi gestisce i punti può disporre di informazioni sui percorsi, sulle abitudini di mobilità e sui consumi: un aspetto che rende la ricarica un’infrastruttura non soltanto tecnica, ma anche economica e strategica.

Il bilancio è quindi articolato. L’Italia dispone di una buona densità di punti pubblici e sta aumentando rapidamente la quota di installazioni veloci, ma deve trasformare le colonnine già posate in servizi realmente disponibili, completare la copertura autostradale e ridurre il divario territoriale. Per sostenere la diffusione prevista dei veicoli elettrificati non basterà installare più hardware: serviranno procedure più rapide e una rete affidabile anche lontano dai principali centri urbani.

Una domanda per voi

La priorità dovrebbe essere attivare i punti già installati oppure colmare i vuoti di copertura sulle autostrade e nelle aree interne?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.