Ricarica delle auto elettriche: più efficienza, wireless e solare

Il futuro della mobilità elettrica non dipenderà necessariamente da batterie capaci di garantire autonomie sempre maggiori. La direzione più plausibile emersa dal confronto è una combinazione di efficienza del veicolo, maggiore potenza di ricarica e nuove modalità di trasferimento dell’energia, dalla corrente continua domestica ai sistemi wireless e solari.

La corsa alle grandi batterie conserva una forte attrattiva commerciale: un’autonomia elevata può rassicurare chi deve ancora passare all’elettrico. Ma ogni aumento della capacità comporta più peso, maggiori costi e più energia necessaria per muovere il veicolo. Per questo la ricerca dell’autonomia non può essere separata dal lavoro su aerodinamica, massa, motore e gestione energetica.

Batterie più grandi o veicoli più efficienti?

Nel breve periodo i costruttori potrebbero privilegiare batterie più capienti, soprattutto perché sono facili da comunicare al pubblico. L’efficienza, invece, richiede esperienza e un intervento coordinato sull’intero veicolo: non basta installare un motore leggermente più efficiente per ottenere automaticamente la stessa riduzione dei consumi su strada.

Le due strategie sono quindi destinate a procedere insieme, ma con priorità diverse a seconda del marchio e del prodotto. I costruttori più orientati al risultato commerciale potrebbero scegliere la soluzione capace di sostenere meglio le vendite, mentre i progetti più avanzati potrebbero puntare soprattutto a ridurre l’energia necessaria per percorrere ogni chilometro.

Anche l’aumento delle potenze di ricarica sta modificando lo scenario. Nel confronto sono stati citati lo sviluppo di sistemi ad alta potenza da parte di BYD e Geely e l’aggiornamento di Mazda fino a 200 kW. La valutazione emersa è che questa evoluzione riduca progressivamente lo spazio per il battery swap, considerato meno interessante se una sosta può restituire rapidamente una quantità significativa di energia. L’eventuale utilità dello scambio della batteria potrebbe rimanere in ambiti specifici, come quello dei camion, ma senza conclusioni definitive.

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Ricarica wireless e corrente continua anche da fermo

Su un orizzonte di alcuni decenni, la ricarica potrebbe diventare un processo sempre meno visibile. Una delle ipotesi discusse è l’alimentazione wireless, installata nelle aree di sosta oppure integrata nella strada. Nel primo caso l’auto riceverebbe energia senza collegare manualmente un cavo; nel secondo potrebbe ricaricarsi durante gli spostamenti. La soluzione da fermo appare oggi quella considerata più concreta.

Un’evoluzione di questo tipo potrebbe accompagnarsi alla rimozione del caricatore di bordo in corrente alternata. Il veicolo eviterebbe di trasportare un componente indicato nel confronto come capace di pesare, a seconda della potenza, tra 20 e 30 kg. La conversione verrebbe spostata nell’infrastruttura a terra, dove i vincoli di spazio sono meno stringenti rispetto a quelli presenti su vetture compatte come Leapmotor T03 o Renault Twingo.

Un esempio riportato riguarda alcune colonnine DC da 22 kW già utilizzate da un’azienda milanese specializzata nella riparazione di auto elettriche. A Berlino è stata inoltre osservata una soluzione Elli da 50 kW in corrente continua, proposta a meno di 2.000 euro. Se confermata su larga scala, una fascia di prezzo simile potrebbe rendere la ricarica DC accessibile in contesti nei quali oggi prevale quella in alternata.

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Tariffe dinamiche e accumulo virtuale

La trasformazione non riguarda soltanto l’hardware. Il sistema presentato insieme alla colonnina Elli consente all’utente di indicare tramite app quanta energia desidera caricare. Il servizio associa poi quella quantità al momento meno costoso della giornata, effettuando una sorta di accumulo virtuale: l’energia viene fisicamente trasferita quando l’auto è collegata, ma il prezzo è legato alla fascia oraria più favorevole.

Il vantaggio potenziale è evidente, ma resta una criticità pratica: il funzionamento deve essere semplice da spiegare e possibilmente automatico. Se l’utente deve programmare manualmente ogni sessione, indicando ogni volta i chilowattora desiderati, la convenienza rischia di essere accompagnata da una complessità poco adatta alla diffusione di massa.

Il contributo dell’energia solare

Un’altra strada è integrare direttamente i pannelli fotovoltaici nella carrozzeria. Il caso citato è quello di Aptera, per la quale una certificazione TÜV avrebbe rilevato una produzione giornaliera compresa tra 4,4 e 4,7 kWh, con il veicolo fermo e senza ricorrere a particolari inclinazioni della superficie posteriore.

Su un mezzo estremamente efficiente, questa energia può corrispondere potenzialmente a un massimo di circa 50 km in una giornata. Non è però un risultato trasferibile automaticamente a qualunque automobile: Aptera è descritta come un veicolo a tre ruote, molto leggero e progettato attorno alla riduzione dei consumi.

L’efficienza rimane quindi il punto di collegamento tra tutte queste tecnologie. Una batteria più piccola diventa più utile se il veicolo consuma meno; la ricarica rapida è più efficace se deve recuperare meno energia; il fotovoltaico di bordo acquista valore soltanto quando pochi chilowattora consentono di percorrere una distanza significativa. Più che una singola tecnologia vincente, il futuro potrebbe essere costruito dall’integrazione di tutte queste soluzioni.

Una domanda per voi

Per rendere l’auto elettrica più pratica conta di più aumentare la velocità di ricarica o ridurre l’energia necessaria per percorrere ogni chilometro?

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