Renault Twingo elettrica 2026: efficiente, ma batteria e ricarica dividono

La Renault Twingo elettrica 2026 nasce come city car compatta, ma configurazione tecnica e prezzi la portano su un terreno più complesso. Durante la prova della versione Techno sono emerse buone qualità in termini di efficienza, software e comportamento stradale, affiancate però da due questioni centrali: la capacità contenuta della batteria e la scelta di proporre come optional la ricarica più completa.

Batteria LFP e ricarica: il principale compromesso

Tutte le versioni adottano una batteria LFP con celle pouch da 29,3 kWh lordi e circa 27,5 kWh utilizzabili. Il pacco è installato sulla piattaforma elettrica Ampere Small, sfruttando lo spazio compreso tra i due assi. Renault dichiara un consumo medio compreso tra 122 e 124 Wh/km nel ciclo WLTP, al quale corrisponde un'autonomia indicativa nell'ordine dei 260-270 km, a seconda della configurazione.

Nel test di Elettronauti, condotto per 290 km, il consumo medio registrato è stato di 9,9 kWh/100 km. Con la batteria all'82%, il computer di bordo indicava 214 km residui. Si tratta di un risultato particolarmente positivo per l'efficienza, che suggerisce la possibilità di avvicinarsi ai valori dichiarati in condizioni favorevoli. La capacità del pacco rimane tuttavia limitante per chi vuole utilizzare la Twingo oltre il perimetro urbano e periurbano.

La configurazione di ricarica cambia sensibilmente tra gli allestimenti. La versione base dispone di serie della sola ricarica monofase in corrente alternata a 6,6 kW. Il pack ricarica avanzata, proposto a circa 500 euro, aggiunge la corrente alternata trifase a 11 kW, la corrente continua fino a 50 kW e la funzione Vehicle-to-Load da 3,7 kW, per la quale serve inoltre un accessorio dedicato indicato a 439 euro.

Durante la prova di ricarica, il passaggio dal 10% all'80% ha richiesto 30 minuti. A fronte di un picco di 50 kW, la potenza media rilevata è stata di circa 39 kW, segnale di una curva coerente con le dimensioni della batteria. Resta discutibile la decisione di non includere ricarica DC e trifase nella configurazione d'ingresso: proprio una batteria piccola beneficia maggiormente della possibilità di recuperare energia con maggiore flessibilità.

Motore da 82 CV e comportamento su strada

Il motore anteriore eroga 82 CV e condivide l'impostazione tecnica della piattaforma utilizzata anche da Renault 5 e Renault 4. L'accelerazione è stata calibrata in modo progressivo, mentre controllo di trazione e stabilità intervengono con decisione per evitare perdite di aderenza all'avantreno. Durante il test non è stato percepito torque steer e la Twingo si è mostrata diretta, facile da gestire e adeguatamente brillante per una segmento A.

Lo schema sospensivo combina un avantreno derivato dalla Renault 5 con un ponte torcente posteriore proveniente dalla Renault Captur. La soluzione consente di contenere costi e complessità, ma nelle andature più sostenute il retrotreno può apparire leggermente mobile. L'impressione complessiva resta comunque positiva: la Twingo offre una guida pulita e piacevole, pur lasciando percepire al posteriore alcune scelte orientate all'economia.

La versione Techno mette a disposizione quattro livelli di frenata rigenerativa, regolabili con i paddle dietro al volante, e una modalità One Pedal capace di portare la vettura fino all'arresto. Quest'ultima deve essere riattivata a ogni avviamento. La versione base, secondo quanto riportato dal configuratore, offre invece due livelli di rigenerazione e non dispone del One Pedal Drive.

Abitacolo pratico, software convincente

L'abitacolo è omologato per quattro persone e punta sulla modularità. I due sedili posteriori possono scorrere e abbattersi separatamente, permettendo di modulare lo spazio tra passeggeri e bagagli. Il vano offre circa 360 litri nella configurazione normale e arriva a circa 1.000 litri abbattendo la seconda fila. I finestrini posteriori sono a compasso.

La posizione di guida è relativamente alta, con plancia e parabrezza molto inclinato che trasmettono una sensazione quasi da piccolo crossover. La cintura laterale bassa favorisce invece la visibilità. I sedili sono risultati comodi, mentre pannelli porta, battitacco e gran parte della plancia utilizzano plastiche rigide. Diversi elementi, tra cui tappetini, poggiabraccio centrale e battitacco illuminati, sono disponibili a pagamento.

Uno dei punti più riusciti è il sistema Open Link con Android Automotive sullo schermo centrale da circa 10 pollici. Google Maps calcola rapidamente le soste di ricarica e, durante la simulazione di un viaggio verso Roma, le tappe proposte sono risultate sensate. Sono presenti anche Android Auto e Apple CarPlay, oltre a schermate che analizzano consumi, distanza dagli altri veicoli ed efficienza di guida.

Gli ADAS principali sono disponibili anche sulla versione base, con l'eccezione del cruise control adattivo; rimane comunque il limitatore di velocità. Un profilo personalizzato consente inoltre di disattivare rapidamente alcuni avvisi acustici. Meno convincente l'integrazione della telecamera a infrarossi utilizzata per monitorare testa e sguardo del conducente.

Prezzo e scelte progettuali da valutare

La Twingo parte da circa 19.500 euro, mentre la Techno ha un prezzo iniziale di 21.100 euro. Aggiungendo cerchi da 18 pollici, pack ricarica e altri optional, l'esemplare provato si colloca intorno ai 25.000-26.000 euro. È una cifra che rende più evidente il contrasto tra una dotazione digitale completa e alcune economie visibili nei materiali, nello schema sospensivo posteriore e nella configurazione di ricarica standard.

Un'altra scelta controversa riguarda il cofano, che non può essere aperto dall'utente e richiede un intervento in officina per essere rimosso. La soluzione preserva la continuità della linea tra cofano e parabrezza, ma solleva interrogativi sulla manutenzione e sulla riparabilità a lungo termine. La Twingo non dispone inoltre della pompa di calore; la batteria utilizza un elemento riscaldante, mentre durante la prova non è stato possibile individuare nel sistema un comando manuale per il preriscaldamento.

Il risultato è una city car efficiente, tecnologicamente curata e piacevole da guidare, ma non priva di compromessi. La batteria può essere sufficiente per l'impiego quotidiano, mentre la ricarica opzionale e il prezzo degli esemplari più accessoriati rischiano di ridurre la convenienza di un progetto che, per software e qualità dinamiche, mostra comunque basi solide.

Una domanda per voi

Su una city car elettrica da circa 20.000 euro, ricarica DC e trifase a 11 kW dovrebbero essere sempre di serie?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.