Renault 5 fino all’arresto: autonomia reale e riserva oltre lo 0%

Portare un’auto elettrica fino all’arresto consente di verificare non soltanto l’autonomia effettiva, ma anche il comportamento del sistema quando la carica indicata si avvicina allo zero. La Renault 5 con batteria da 52 kWh utilizzabili ha concluso questa prova percorrendo complessivamente circa 284 km, dei quali 11,5 dopo la comparsa dello 0% sul quadro strumenti.

Il risultato va letto alla luce delle condizioni del test: percorso prevalentemente extraurbano, velocità generalmente comprese tra 70 e 90 km/h, modalità Comfort e climatizzatore mantenuto a 20,5 °C. Alla partenza la temperatura esterna era compresa tra -2 e -3 °C, mentre una parte del tragitto ha incluso dislivelli. La prova si è inoltre sviluppata su due giornate.

Batteria da 52 kWh e autonomia iniziale di 292 km

La Renault 5 utilizzata adotta un’architettura a 400 volt, una batteria NMC da 52 kWh utilizzabili collocata sotto il pianale e un motore anteriore da circa 150 CV. È presente anche la pompa di calore. Per questa versione viene indicata un’autonomia WLTP di circa 410 km, ma al 100% il computer di bordo stimava inizialmente 292 km.

Al 75% di batteria erano stati percorsi 50 km e la stima residua indicava 238 km. Raggiunto il 50%, il contachilometri parziale segnava 119,7 km, con altri 145 km previsti dal sistema. Al 24% la distanza accumulata era salita a 171,6 km, mentre l’autonomia indicata era di 71 km.

La mattina successiva, al 10%, il totale aveva raggiunto 241 km e il quadro strumenti prospettava ancora 48 km. Nel passaggio dal 15 al 14% l’auto aveva suggerito l’uso della modalità Eco, ma il test è proseguito in Comfort per mantenere costanti le condizioni di guida.

Cosa succede negli ultimi chilometri

Fino alle percentuali più basse non sono emerse limitazioni percepibili nell’erogazione. Al 5% la spia della batteria ha iniziato a lampeggiare, mentre al 4% il sistema ha smesso di mostrare l’autonomia residua: dai 28 km visualizzati poco prima è passato a tre trattini. Anche al 2% non risultavano riduzioni di potenza.

Nel tratto dal 10 allo 0% la Renault 5 ha percorso 31,5 km, con un consumo medio indicato di 15,5 kWh/100 km. Arrivata allo 0%, l’auto continuava a muoversi senza una limitazione evidente. Il collegamento alla presa diagnostica riportava la stessa percentuale mostrata dalla strumentazione, senza quindi rendere visibile all’utente la quantità di energia ancora disponibile.

Dopo lo 0% sono stati coperti altri 11,5 km. Soltanto in prossimità dell’arresto è comparsa la modalità di potenza limitata, segnalata dall’icona della tartaruga. Una volta fermata, la vettura non è più riuscita a inserire la modalità Drive, neppure dopo uno spegnimento e un successivo riavvio.

Il consumo medio registrato in questa fase è stato di 17,3 kWh/100 km. Moltiplicando tale valore per gli 11,5 km percorsi si ricava una riserva utilizzata di circa 1,99 kWh sotto lo 0%. Si tratta di una stima derivata dai dati del test, non del valore ufficiale del buffer della batteria.

Consumi visualizzati e dati da interpretare

Un elemento rimasto poco chiaro riguarda il consumo medio mostrato dall’auto. Dopo circa 240 km la strumentazione indicava 17,3 kWh/100 km, mentre un calcolo approssimativo basato sull’energia utilizzata dalla batteria restituiva un valore vicino a 19 kWh/100 km. Tra le possibili spiegazioni considerate durante la prova c’è l’eventuale esclusione di alcuni servizi ausiliari, come il climatizzatore, ma il test non permette di confermarlo.

Anche l’autonomia complessiva richiede cautela. I circa 284 km ottenuti fino all’immobilizzazione non sono direttamente confrontabili con il dato WLTP di 410 km, perché il percorso era soprattutto extraurbano, le temperature iniziali erano sottozero e il climatizzatore è rimasto acceso. Il risultato è invece utile per comprendere il margine disponibile dopo lo 0% e la progressione degli avvisi al conducente.

Ripartenza con la ricarica di emergenza V2L

Dopo l’arresto è stata effettuata una ricarica di emergenza utilizzando la funzione vehicle-to-load di una Kia. Attraverso l’adattatore V2L e il caricatore portatile, la Renault 5 ha iniziato ad assorbire 1,3 kW, mentre dalla vettura di soccorso uscivano 1,4 kW. La procedura dimostra la possibilità pratica di trasferire una piccola quantità di energia da un’altra auto dotata di alimentazione esterna.

Sul piano del comfort, l’esperienza è stata condizionata anche dalla corporatura del conducente, alto 1,92 metri. La posizione anteriore è risultata complessivamente accettabile, ma dopo lunghe sessioni extraurbane è comparso affaticamento alla schiena. Lo spazio alle spalle del sedile di guida è apparso inoltre limitato. Sono impressioni soggettive, ma confermano che la vocazione compatta della Renault 5 pesa maggiormente nei trasferimenti prolungati rispetto all’impiego quotidiano.

Una domanda per voi

Una riserva di 11,5 km sotto lo 0% è rassicurante oppure sarebbe più utile mostrarla chiaramente nell’autonomia residua?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.