Renault 4 elettrica, consumi reali da 30 a 130 km/h

La Renault 4 elettrica mostra due volti nel test dei consumi: particolarmente parsimoniosa nei tratti urbani e a velocità moderate, ma più sensibile all'aumento dell'andatura quando si entra in autostrada. La prova ha interessato la configurazione con batteria NMC da 50 kWh, ricarica con picco dichiarato di 100 kW e motore da 150 CV, sottoposta a un percorso articolato tra salita, discesa, paese, città, tangenziale e autostrada.

Le rilevazioni sono state effettuate con una temperatura esterna di 9 °C e climatizzatore impostato a 21 °C. La vettura è stata utilizzata in modalità Comfort, sfruttando anche la funzione One Pedal Drive. Le diverse condizioni del percorso permettono di capire quanto incidano pendenza, traffico e velocità sul fabbisogno energetico, pur senza trasformare una singola prova su strada in una valutazione definitiva.

Salita e rigenerazione: quanto si recupera in discesa

Il primo riferimento arriva da un tratto in salita lungo 9 km, affrontato con velocità variabili indicativamente tra 50 e 70 km/h e con alcuni limiti più elevati fuori dai centri abitati. Al termine della salita il computer di bordo ha indicato 29,1 kWh/100 km, con la batteria all'86%. È un valore legato a una condizione particolarmente impegnativa e non rappresentativo della guida ordinaria su un percorso pianeggiante.

Nel successivo tratto in discesa è stata utilizzata la massima frenata rigenerativa disponibile attraverso la modalità One Pedal Drive. Sollevando l'acceleratore, il motore elettrico rallenta la vettura e converte parte dell'energia cinetica in elettricità da reimmettere nella batteria. La Renault 4 non mostra sul display un consumo negativo durante questa fase, quindi la valutazione è stata effettuata osservando la percentuale di carica: al termine della discesa il livello è salito dall'86% all'87%.

Il dato percentuale non consente di quantificare con precisione l'energia recuperata, ma conferma l'efficacia pratica della rigenerazione in un contesto favorevole. La funzione One Pedal permette inoltre di gestire gran parte dei rallentamenti senza ricorrere continuamente al pedale del freno, a beneficio della fluidità di marcia.

In paese e in città emergono i consumi migliori

Nel passaggio in paese, su un tratto in leggera discesa con limite di 30 km/h, la rilevazione si è fermata a 3,5 kWh/100 km. Il risultato è stato influenzato dalle condizioni favorevoli del percorso e anche da una sosta con successiva ripartenza, necessaria durante la prova. Va quindi letto come un riferimento specifico e non come un consumo medio riproducibile in qualsiasi tragitto urbano.

Più indicativa è la sezione di puro urbano, comprendente rotonde, semafori, attraversamenti pedonali e velocità generalmente comprese tra 30 e 50 km/h, con diversi rallentamenti. In questo scenario il computer di bordo ha registrato 11 kWh/100 km. Il risultato è stato ottenuto utilizzando la frenata rigenerativa e anticipando il movimento del traffico, così da limitare arresti completi e ripartenze.

La prova conferma quanto lo stile di guida possa incidere in città. Osservare con anticipo semafori e code consente di recuperare energia durante i rallentamenti e riduce le accelerazioni necessarie per tornare alla velocità desiderata. È proprio nel traffico urbano che la Renault 4 sembra sfruttare meglio le caratteristiche della propulsione elettrica.

A 90 e 110 km/h il fabbisogno energetico cresce

A 90 km/h la Renault 4 ha fatto segnare 15 kWh/100 km, un valore giudicato positivo durante il test. Salendo a 110 km/h, il consumo si è attestato su 19 kWh/100 km. L'incremento evidenzia il peso della resistenza aerodinamica alle velocità più elevate, un aspetto rilevante per una vettura caratterizzata da un frontale piuttosto verticale.

Sul piano del comfort acustico, a 90 km/h è stato percepito un certo fruscio proveniente dalla zona degli specchietti, nonostante la giornata non fosse particolarmente ventosa. A 110 km/h la rumorosità ha richiesto di alzare la voce durante la prova. L'insonorizzazione è risultata complessivamente buona alle andature inferiori, ma meno convincente con l'aumento della velocità.

È stato verificato anche il funzionamento dell'Active Assist, impostato a 90 km/h. Il sistema ha mantenuto la distanza dal veicolo precedente e ha assistito la sterzata. Il volante utilizza un rilevamento capacitivo: è sufficiente tenere le mani appoggiate perché il sistema ne riconosca la presenza, senza dover applicare una pressione o imprimere volontariamente piccoli movimenti.

Il dato a 130 km/h richiede cautela

La rilevazione più difficile da interpretare è quella a 130 km/h. Sul primo passaggio il consumo è arrivato a 27,2 kWh/100 km, dopo avere inizialmente toccato circa 29 kWh/100 km. Ripetendo lo stesso tratto nella direzione opposta, il valore è invece sceso a 22,5 kWh/100 km.

Una differenza di 4,7 kWh/100 km tra andata e ritorno è troppo ampia per ricavare un riferimento univoco. Durante la prova non è stato riscontrato vento sufficiente a spiegare chiaramente lo scarto. Tra le possibili cause sono state considerate condizioni specifiche del percorso o una particolarità nel calcolo del computer di bordo, senza però arrivare a una conclusione verificabile.

Il valore di 22,5 kWh/100 km è stato comunque considerato soddisfacente per la categoria, mentre il picco rilevato nel senso opposto invita alla prudenza. Nel complesso, la Renault 4 si è mostrata efficiente in città e ancora equilibrata a 90 km/h; oltre questa soglia, consumi e rumorosità crescono in maniera sensibile. Per definire con maggiore precisione il comportamento autostradale serviranno rilevazioni capaci di ridurre l'influenza delle condizioni incontrate sul singolo tragitto.

Comfort, visibilità e comportamento su strada

Al di là dei consumi, durante il test la Renault 4 ha restituito un'impressione di guida fluida, con sterzo abbastanza preciso e un'impostazione orientata al comfort. In accelerazione l'avantreno tende ad alleggerirsi leggermente, un comportamento percepito sulla vettura a trazione anteriore. La visibilità frontale e laterale è risultata buona, anche grazie alla possibilità di vedere chiaramente il cofano, mentre quella posteriore è in parte limitata dai poggiatesta.

Meno convincente l'affollamento di leve intorno al volante, che rende l'insieme visivamente complesso. Anche il sistema che riconosce i limiti di velocità è apparso molto rigoroso, arrivando a segnalare il superamento già a 51 km/h con limite di 50 km/h. L'avviso acustico, tuttavia, non è stato giudicato particolarmente fastidioso.

Una domanda per voi

Quanto dovrebbe pesare l'aumento dei consumi autostradali nella scelta di un'auto elettrica destinata soprattutto all'uso urbano?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.