Porsche Taycan Turbo alla prova: la doppia marcia cambia la sportiva elettrica

La Porsche Taycan Turbo nasce come automobile elettrica fin dall'origine, senza adattare una piattaforma sviluppata per motori termici. Il risultato è una sportiva a trazione integrale che abbina due motori sincroni a magneti permanenti, un'architettura elettrica a 800 volt e una soluzione ancora poco comune nel settore: la trasmissione a due rapporti montata sull'asse posteriore. Durante la prova proprio questo insieme tecnico ha rappresentato l'elemento più caratterizzante, tanto in accelerazione quanto nella guida sulle strade ricche di curve.

Batteria, autonomia e ricarica a 800 volt

La batteria ha una capacità lorda di 93 kWh, dei quali circa 84 utilizzabili. È composta da 33 moduli prismatici con 12 celle ciascuno, per un totale di 396 celle. La garanzia indicata è di otto anni o 100.000 chilometri, con una capacità residua garantita del 70%. Porsche dichiara circa 400 chilometri di autonomia, mentre il peso complessivo della vettura raggiunge 2.380 kg.

Il pacco batteria è collocato in posizione bassa e centrale, una scelta importante sia per il baricentro sia per la stabilità. Un sistema a liquido gestisce riscaldamento e raffreddamento, indirizzando la capacità refrigerante verso i componenti che ne hanno bisogno. L'obiettivo è contenere l'accumulo di calore e le conseguenti perdite di potenza, un aspetto particolarmente rilevante su un'elettrica progettata per offrire prestazioni elevate e ripetibili.

La Taycan dispone di due sportelli di ricarica: sul lato destro si trova la presa CCS Combo 2 per la corrente continua, mentre sul sinistro è disponibile la Type 2 per la corrente alternata. Con una presa domestica da 2,3 kW, una ricarica completa richiede circa 41 ore. Collegandosi a una stazione da 270 kW, secondo i dati riportati, bastano circa cinque minuti per recuperare 100 chilometri. Su una colonnina rapida da 50 kW, invece, il passaggio dallo 0 all'80% richiede approssimativamente un'ora e mezza.

Il navigatore integra la pianificazione delle soste: una volta inserita la destinazione, calcola il percorso e, quando necessario, indica dove fermarsi e per quanto tempo ricaricare. È una funzione che riduce il lavoro richiesto al conducente nella programmazione dei viaggi, soprattutto quando l'itinerario supera l'autonomia disponibile.

Due motori e un cambio che si sente

I due motori, installati uno per asse, erogano complessivamente 460 kW, equivalenti a circa 625 CV, e una coppia massima di 850 Nm. La velocità massima è limitata a 260 km/h, mentre lo scatto da 0 a 100 km/h viene completato in 3,2 secondi. La trazione integrale consente di trasferire a terra le prestazioni, ma è la trasmissione posteriore a due velocità a distinguere maggiormente questa configurazione.

Il rapporto corto serve a rendere più incisiva l'accelerazione, mentre quello lungo punta a migliorare l'efficienza sulle percorrenze prolungate. Durante il test, l'ingresso della seconda marcia è risultato chiaramente percepibile e ha aggiunto una nuova progressione alla spinta, creando una sensazione diversa rispetto a quella normalmente associata alle elettriche con rapporto singolo. È un'impressione maturata soprattutto usando le modalità più sportive, non una valutazione definitiva dell'efficienza nelle diverse condizioni d'impiego.

Le modalità di guida disponibili sono Range, Normal, Sport, Sport Plus e Individual. Range limita le prestazioni per privilegiare la percorrenza, mentre Sport prepara la prima marcia per rendere più immediata l'accelerazione. Sport Plus rende la risposta ancora più incisiva e attiva automaticamente il Porsche Electric Sport Sound. Quest'ultimo è un suono artificiale dichiaratamente elettrico: durante la prova ha contribuito al coinvolgimento senza cercare di imitare fedelmente un motore termico.

Sulle strade di campagna affrontate nel corso del test, caratterizzate da curve e tornanti, la Taycan Turbo ha trasmesso una sensazione di grande stabilità e precisione. Il baricentro basso, la risposta dei motori e la gestione della trasmissione hanno reso il comportamento nettamente sportivo, nonostante massa e dimensioni. L'insonorizzazione, supportata anche dai doppi vetri, è apparsa particolarmente curata.

Quattro ruote sterzanti e frenata senza one pedal

Le quattro ruote sterzanti aiutano a gestire il passo di 290 centimetri. Sotto i 50 km/h le posteriori girano in direzione opposta rispetto alle anteriori, riducendo virtualmente il passo e facilitando le svolte. Alle velocità superiori si orientano invece nella stessa direzione, con l'obiettivo di aumentare stabilità e sicurezza nei cambi di corsia.

La vettura provata era dotata di impianto frenante ceramico, apparso potente nell'uso su strada. La gestione della rigenerazione, però, costituisce uno dei principali limiti emersi: al rilascio dell'acceleratore il recupero è contenuto e manca una vera guida one pedal. Per ottenere una decelerazione più decisa bisogna intervenire sul pedale del freno, la cui prima risposta è sembrata meno mordente di quanto desiderabile nella guida quotidiana.

La dotazione di assistenza comprende il mantenimento attivo della corsia, gli avvisi di uscita dalla carreggiata, gli allarmi di collisione e il controllo dell'area circostante in presenza di pedoni o ciclisti. In caso di frenata d'emergenza, le luci posteriori lampeggiano per avvisare chi segue. Il sistema può inoltre inibire un'accelerazione quando rileva un potenziale ostacolo.

Abitacolo digitale, spazio e prezzi

L'abitacolo combina richiami tradizionali Porsche, come il comando di avviamento a sinistra, con una forte digitalizzazione. Davanti al conducente si trova uno schermo curvo da 16,8 pollici, affiancato da pannelli touch per luci e regolazioni del telaio. Al centro sono presenti un display orizzontale da 10,2 pollici e un secondo schermo verticale da 8,5 pollici. È disponibile anche uno schermo opzionale dedicato al passeggero anteriore.

Lo spazio posteriore beneficia di appositi incavi nella batteria in corrispondenza dei piedi, ma la linea bassa del tetto può penalizzare i passeggeri più alti. La configurazione standard prevede quattro posti, mentre il sedile centrale posteriore è opzionale nella disposizione 2+1. Il bagagliaio posteriore offre 366 litri, ai quali si aggiungono gli 81 litri del vano anteriore. Tra le criticità dell'infotainment rilevate durante la prova figura l'assenza di Android Auto.

Nel listino citato al momento del test, il prezzo partiva da 156.000 euro e arrivava a 190.000 euro per la Taycan Turbo S, senza considerare gli optional che potevano portare il totale oltre 200.000 euro. L'esemplare provato costava 177.000 euro. Si tratta quindi di una proposta per pochi, ma la prova ha mostrato una sportiva elettrica con una personalità tecnica precisa: prestazioni, tenuta di strada e trasmissione a due rapporti sono i suoi punti di forza, mentre rigenerazione poco incisiva e alcune lacune dell'infotainment restano gli aspetti meno convincenti.

Una domanda per voi

La trasmissione a due rapporti offre un vantaggio sufficiente a giustificare maggiore complessità su una sportiva elettrica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.