Porsche Taycan Cross Turismo 4S, versatilità e controllo alla prova della neve

La Porsche Taycan Cross Turismo 4S porta la base tecnica della Taycan verso un impiego più versatile, combinando prestazioni, maggiore capacità di carico e soluzioni dedicate ai fondi a bassa aderenza. Il nostro test sulla neve ha permesso di valutare soprattutto la gestione della trazione, la modalità Gravel e il lavoro dell'assetto, pur senza poter effettuare accelerazioni intense a causa delle condizioni meteorologiche.

Più alta della berlina e con un posteriore più capiente

La Cross Turismo è rialzata di circa 30 millimetri rispetto alla Taycan berlina. Questa trasformazione influenza anche l'aerodinamica: il coefficiente dichiarato passa da 0,22 a 0,26, mentre lo spoiler posteriore, dinamico sulla berlina, diventa fisso. Le dimensioni indicate sono pari a circa 4,97 metri di lunghezza, 1,97 metri di larghezza e 1,41 metri di altezza. Il centimetro aggiuntivo in lunghezza rispetto alla berlina viene attribuito ai paraurti più pronunciati.

La differenza più evidente riguarda però la silhouette posteriore, più distesa e funzionale. Il bagagliaio offre 446 litri, che diventano 1.200 abbattendo i sedili. A questo si aggiunge un vano anteriore da 84 litri, utilizzabile anche per riporre i cavi di ricarica. Nel corso della prova è emersa inoltre una buona abitabilità posteriore, con spazio adeguato sia per la testa sia per le ginocchia.

L'impostazione più avventurosa è sottolineata da elementi protettivi applicati agli angoli dei paraurti e lungo la parte inferiore della carrozzeria, pensati anche per limitare i danni causati dal pietrisco. Completano il disegno il frontale inferiore in carbonio e il diffusore posteriore a lamelle. Non si tratta quindi soltanto di un diverso sviluppo del tetto: sospensioni, trazione e protezioni esterne definiscono un'impostazione specifica.

Due motori e un cambio posteriore a due rapporti

La gamma Cross Turismo citata comprende le versioni 4, 4S, Turbo e Turbo S. Tutte adottano due motori elettrici, uno per asse, e la trazione integrale. Si tratta di unità sincrone a magneti permanenti: il rotore genera un campo magnetico stabile, una soluzione orientata all'erogazione di potenza e alla risposta immediata.

Sull'asse anteriore la potenza viene trasferita attraverso un ingranaggio planetario monomarcia. Al posteriore è invece presente un cambio a due rapporti. La prima marcia privilegia l'accelerazione da fermo ed è sfruttata soprattutto nelle modalità Sport e Sport Plus, nelle quali è disponibile anche il launch control. Il secondo rapporto, più lungo, punta invece a migliorare l'efficienza e a mantenere riserve di accelerazione alle velocità elevate.

Per gli estremi della gamma vengono indicati 380 CV, circa 500 Nm, 5,1 secondi nello 0-100 km/h e 220 km/h per la versione meno potente. La Turbo S arriva invece a 625 CV, oppure 761 CV con overboost, supera i 1.000 Nm e completa lo 0-100 km/h in meno di tre secondi, con una velocità massima autolimitata di 250 km/h.

Batteria da 93,4 kWh e architettura a 800 volt

La batteria ha una capacità complessiva di 93,4 kWh, dei quali 83,7 kWh utilizzabili. È composta da 33 moduli con 12 celle ciascuno, per un totale di 396 celle, ed è collocata sotto il pianale. Il peso rimane un elemento rilevante, ma la posizione contribuisce ad abbassare il baricentro e, durante il test, la vettura ha restituito una marcata sensazione di stabilità.

L'architettura elettrica a 800 volt è associata a una potenza di ricarica indicata fino a 350 kW. Il passaggio dallo 0 all'80% viene quantificato in circa 30 minuti, mentre a bordo è presente un caricatore da 11 kW; sull'esemplare provato non era installata l'unità da 22 kW. Le prese sono due: una Type 2 sul lato sinistro e una CCS sul destro.

La batteria è inserita nel circuito termico della vettura e può essere raffreddata o riscaldata per lavorare in un intervallo di temperatura ottimale. Sul frontale sono presenti alette mobili che regolano il flusso d'aria, aumentando il raffreddamento nelle condizioni di utilizzo più intenso. Per la gamma viene riportato un consumo nell'ordine dei 260 Wh/km e un'autonomia WLTP attorno ai 400 km, valori da considerare con cautela perché temperatura e condizioni di guida possono modificarli sensibilmente.

Modalità Gravel e controllo attivo del rollio

Oltre ai programmi Range, Normal, Sport, Sport Plus e Individual, la Cross Turismo dispone della modalità Gravel. Su neve e fondi dissestati riduce la prontezza del pedale dell'acceleratore, rialza le sospensioni e adotta una taratura più morbida. Cambia anche la logica del controllo di trazione, con l'obiettivo di aiutare la vettura a uscire dalle situazioni a bassa aderenza.

Nelle condizioni del test il sistema ha gestito efficacemente la motricità, rendendo prevedibile la risposta della vettura. L'impressione è stata quella di un'auto facile da inserire in curva e ben piantata a terra, con acceleratore immediato e pedale del freno pronto. La neve copiosa non ha consentito una valutazione prestazionale completa, quindi queste sensazioni riguardano soprattutto controllo e sicurezza percepita.

Un ruolo importante è svolto dal Porsche Dynamic Chassis Control Sport, sistema attivo per la stabilizzazione del rollio. Gli stabilizzatori elettromeccanici presenti sui due assi integrano motori che collegano le sezioni destra e sinistra con movimenti contrapposti. In curva il sistema interviene per mantenere la carrozzeria il più possibile orizzontale rispetto all'asfalto.

L'abitacolo conserva l'impostazione della Taycan, con quadro strumenti curvo da 16,8 pollici e schermo centrale da circa 11 pollici. Un secondo display per il passeggero, anch'esso da circa 11 pollici, è disponibile come optional. Al momento della prova erano presenti Apple CarPlay, anche wireless, e aggiornamenti over the air, mentre Android Auto risultava ancora assente ma annunciato con un successivo aggiornamento.

L'esemplare utilizzato disponeva inoltre di sedili Premium regolabili elettricamente in 18 direzioni, con supporti laterali e lombari regolabili. Il prezzo di partenza indicato era di 115.000 euro, mentre la configurazione provata arrivava a circa 160.000 euro per effetto degli optional. È proprio la dotazione a richiesta a rappresentare uno degli aspetti da valutare con maggiore attenzione in una vettura tecnologicamente completa ma ampiamente personalizzabile.

Una domanda per voi

La maggiore versatilità della Cross Turismo giustifica i compromessi aerodinamici rispetto alla Taycan berlina?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.