Porsche Taycan al banco: la Turbo davanti alla Tesla Model 3 Performance

Due versioni della Porsche Taycan sono state sottoposte allo stesso banco prova per misurarne potenza, coppia e forma dell'erogazione. Il confronto ha coinvolto la Taycan d'accesso e la Taycan Turbo, affiancate dai risultati ottenuti in precedenza con una Tesla Model 3 Performance in modalità Track. I numeri premiano nettamente la Porsche più potente, mentre mostrano un quadro diverso per la versione di base.

Un test più complesso del previsto

Portare un'auto elettrica su un banco a rulli non significa soltanto fissarla e accelerare. Durante il test sono emerse difficoltà legate ai controlli elettronici e al software della vettura. In un primo tentativo, arrivati a circa 120 km/h, l'auto o il banco tendevano a bloccarsi, impedendo di proseguire correttamente con la misurazione.

È stato quindi necessario intervenire sulla configurazione, disattivando i controlli di trazione tramite il display centrale e modificando anche il sistema di fissaggio della vettura. Le due Taycan sono state rullate nella stessa configurazione generale, ma con una differenza importante: la Taycan Turbo è stata impostata in Sport Plus, cioè nella modalità più potente disponibile, mentre la versione d'accesso è stata provata in Sport.

Questo passaggio evidenzia quanto il risultato di una prova al banco dipenda anche dalla capacità di far accettare all'elettronica una condizione molto diversa dalla normale guida su strada. Ogni vettura può richiedere procedure specifiche per la gestione dei controlli e per il corretto posizionamento dei cavi di sicurezza.

I risultati di Taycan e Taycan Turbo

Per la Porsche Taycan d'accesso il banco ha restituito un valore di 432 CV, con 343 CV alle ruote e 73 CV indicati come potenza dissipata. La coppia rilevata ha raggiunto 843 Nm. Al di là del dato di picco, la curva è stata descritta come molto morbida nella fase iniziale, seguita da un cambio di passo che può trasmettere l'impressione di un allungo più consistente.

La Taycan Turbo ha invece fatto registrare 563 CV e 1.325 Nm di coppia. Proprio la coppia molto elevata, disponibile immediatamente, determina una curva che tende successivamente a scendere in modo più evidente. Non si tratta però di una debolezza rispetto alla Taycan d'accesso: il confronto delle rilevazioni mostra la Turbo davanti lungo tutta l'erogazione, compresa la parte finale.

L'impressione visiva offerta dalle curve può quindi risultare ingannevole. La versione meno potente sembra conservare meglio la propria spinta, ma parte da valori sensibilmente inferiori. La Turbo perde una quota maggiore rispetto al proprio picco iniziale, pur mantenendo un vantaggio effettivo anche in allungo.

Il confronto con Tesla Model 3 Performance

Il riferimento utilizzato è quello della Tesla Model 3 Performance, già misurata sullo stesso banco in modalità Track. In quella prova erano stati rilevati 461 CV e 1.098 Nm di coppia. La Tesla si colloca quindi sopra la Taycan d'accesso sia per potenza sia per coppia, ma resta al di sotto dei valori raggiunti dalla Taycan Turbo.

La curva di erogazione della Model 3 Performance è risultata più vicina a quella della Taycan Turbo che a quella della Taycan di base. Il motivo emerso dal confronto è ancora una volta il picco di coppia: quando il valore iniziale è molto alto, la successiva diminuzione appare più marcata, anche se la spinta disponibile rimane consistente.

Il test mette dunque in evidenza due aspetti distinti. Il primo è la gerarchia numerica: la Model 3 Performance supera la Taycan d'accesso, mentre la Taycan Turbo ottiene i valori più elevati del confronto. Il secondo riguarda il modo in cui la potenza viene sviluppata, perché una curva apparentemente più regolare non indica necessariamente prestazioni superiori.

Il viaggio verso il banco e le soste di ricarica

La Taycan d'accesso utilizzata per la prova aveva guida a destra e targa britannica. Il proprietario ha riferito di aver percorso circa 1.300 chilometri in 19 ore, effettuando soste per la ricarica approssimativamente ogni 390 chilometri presso stazioni Ionity. Nell'esperienza riportata, la rete è risultata particolarmente presente lungo il tratto francese.

Il dato non rappresenta una misurazione di autonomia, perché descrive la strategia di sosta adottata durante quello specifico trasferimento. Offre però un contesto pratico interessante: la vettura arrivata sul banco non era stata semplicemente trasportata in officina, ma aveva affrontato un lungo viaggio elettrico prima delle rilevazioni.

Una domanda per voi

Nel valutare le prestazioni di un'auto elettrica conta di più il picco di coppia o la capacità di mantenere la spinta lungo l'erogazione?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.