Polestar 4 Single Motor, comfort e tecnologia senza lunotto

La Polestar 4 Single Motor Long Range punta su una combinazione precisa: linea da SUV coupé, abitacolo molto spazioso e un'impostazione minimalista nella quale quasi tutte le funzioni passano dallo schermo centrale. L'elemento più riconoscibile resta però l'assenza del lunotto posteriore, sostituito da una telecamera. Durante la prova questa soluzione non ha penalizzato la guida, mentre sono emersi un comfort acustico di alto livello, una buona taratura dei comandi e consumi che richiedono una verifica più approfondita.

Un SUV coupé lungo 4,84 metri

La Polestar 4 misura 4,84 metri in lunghezza, 2 metri in larghezza e 1,54 metri in altezza, con un passo di 2,99 metri e una massa in ordine di marcia dichiarata di 2.230 kg. Il frontale basso e appuntito, le linee tese della carrozzeria e le prese d'aria laterali sono stati disegnati con attenzione all'aerodinamica. I gruppi ottici adottano la firma luminosa Dual Blade; sull'esemplare provato, dotato dei pacchetti Plus e Pro, erano presenti anche i fari Pixel LED, capaci di adattare il fascio luminoso alla situazione e alla presenza di altri veicoli.

Tra gli altri elementi figurano maniglie a scomparsa, specchietti senza cornice con funzione autoanabbagliante, telecamere per la visuale a 360 gradi e cerchi da 21 pollici inclusi nel Pro Pack. La coda rinuncia completamente al vetro posteriore e integra una firma luminosa estesa per tutta la larghezza. La scelta ha permesso di modificare l'architettura della zona posteriore e di ricavare più spazio nell'abitacolo.

Il bagagliaio offre 526 litri, che diventano 1.536 abbattendo gli schienali in configurazione 60:40. Sono presenti un piccolo doppio fondo, un piano regolabile, ganci e una rete fermacarico. Il vano anteriore è invece piuttosto ridotto: nel test non è stato possibile sistemarvi comodamente il cavo di ricarica. Anche l'assenza di un sostegno per mantenere aperto il suo sportello è apparsa poco pratica.

Interni spaziosi, ma quasi tutto passa dal display

L'abitacolo si distingue per materiali morbidi, rivestimenti in tessuto tecnico e un'illuminazione ambientale distribuita tra plancia, tunnel, portiere e zona posteriore. I sedili anteriori dell'auto provata erano rivestiti in pelle Nappa, regolabili elettricamente, ventilati e massaggianti, con altoparlanti integrati nei poggiatesta. La funzione Easy Entry arretra sedile e volante quando si apre la portiera, riportandoli nella posizione memorizzata quando si riparte.

La strumentazione digitale misura 12,2 pollici, mentre il display centrale da 15,4 pollici permette di personalizzare pagine e scorciatoie. Il sistema è risultato rapido nel calcolo dei percorsi e può pianificare le soste necessarie per raggiungere la destinazione. Sono disponibili Apple CarPlay e Android Auto wireless. Dallo schermo si controllano però anche climatizzazione, apertura del vano anteriore, volante, specchietti, sedili e illuminazione: una concentrazione di funzioni ordinata ma non sempre ideale durante la marcia. Anche il volante si regola tramite infotainment e comandi sulle razze.

Dietro, il passo di 2,99 metri si traduce in molto spazio per gambe e testa. I passeggeri possono reclinare elettricamente gli schienali e utilizzare uno schermo dedicato per climatizzazione, riscaldamento dei sedili e contenuti multimediali. La climatizzazione è a tre zone e sono disponibili due prese USB-C. Il tetto in vetro contribuisce alla luminosità, mentre tra gli optional è previsto un sistema di opacizzazione.

Al posto dello specchio tradizionale collegato al lunotto c'è un display alimentato da una telecamera HD. Nell'esperienza su strada il passaggio all'immagine digitale è risultato naturale e non ha creato particolari mancanze. È stata però segnalata una possibile difficoltà di messa a fuoco per chi utilizza occhiali progressivi, aspetto che rende utile una verifica personale prima dell'acquisto.

Batteria da 100 kWh e ricarica fino a 200 kW

La versione Single Motor adotta la trazione posteriore e un motore sincrono a magneti permanenti raffreddato a liquido da 272 CV. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 7,1 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 200 km/h. L'erogazione percepita durante la prova è stata progressiva e ben equilibrata, senza puntare su una risposta iniziale eccessivamente brusca.

La batteria NMC ha una capacità lorda di 100 kWh e 94 kWh utilizzabili, con tecnologia cell-to-pack e architettura a 400 volt. Il caricatore opzionale da 22 kW consente una ricarica completa in corrente alternata in circa cinque ore e mezza; con una colonnina da 11 kW servono circa 11 ore. In corrente continua il picco dichiarato è di 200 kW e il passaggio dal 10 all'80% richiede circa 30 minuti. Il sistema prevede inoltre il preriscaldamento intelligente della batteria.

Comfort convincente, consumi ancora da verificare

Su strada la Polestar 4 ha mostrato un isolamento acustico molto curato: tra 110 e 115 km/h è stato percepito soltanto un leggero fruscio nella zona del finestrino anteriore. Lo sterzo è diretto e può essere regolato su tre livelli di assistenza, pur senza modificare la risposta effettiva dell'avantreno. La corona è apparsa piuttosto spessa, mentre il feedback dei comandi aptici sulle razze non è risultato particolarmente convincente.

La frenata rigenerativa offre tre impostazioni, compresa la guida One Pedal su due livelli. La taratura permette di modulare con precisione accelerazione e rallentamento, arrivando all'arresto in modo dolce. Anche il pedale del freno ha restituito una risposta coerente, senza una corsa a vuoto evidente. Le sospensioni passive ad alta capacità, con ammortizzatori pensati per contenere i movimenti della carrozzeria e molle di rimbalzo interne, hanno garantito un buon equilibrio tra controllo e comfort.

Il dato più controverso riguarda l'efficienza. Su 107 km, percorsi a una media di 28,4 km/h e includendo tratti affrontati a velocità più sostenute, il computer di bordo ha indicato 25,7 kWh/100 km. In un successivo percorso di 22 km, condotto con maggiore attenzione e a una media di 25 km/h, il valore è sceso a 23,2 kWh/100 km. Sono rilevazioni limitate e condizionate dall'uso, quindi non sufficienti per una conclusione definitiva, ma indicano la necessità di un test dedicato.

Nel complesso, la Polestar 4 convince soprattutto per abitabilità, qualità percepita, silenziosità e coerenza dell'erogazione. L'eliminazione del lunotto si è dimostrata meno problematica del previsto, grazie anche alla telecamera posteriore e al sistema di visione a 360 gradi. Restano alcune criticità pratiche: la dipendenza dal touchscreen, il piccolo vano anteriore, il debole segnale acustico degli indicatori di direzione e consumi che meritano un'analisi su distanze e percorsi più rappresentativi.

Una domanda per voi

La telecamera posteriore può sostituire efficacemente il lunotto tradizionale per tutti i conducenti, compresi quelli che usano occhiali progressivi?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.