Polestar 4 fino all’arresto: 48,2 km dal 10% e ricarica d’emergenza V2L

Quanto resta davvero quando un’auto elettrica entra nell’ultimo 10% della batteria? La Polestar 4 Long Range Single Motor a trazione posteriore è stata portata fino all’arresto completo per misurare la distanza percorsa, osservare le progressive limitazioni della potenza e verificare una soluzione di soccorso basata sul Vehicle-to-Load di una MG. Il risultato finale è di 48,2 km dal 10% allo spegnimento, ma la parte più interessante riguarda il modo in cui l’auto gestisce gli ultimi chilometri.

Il protocollo del test e le condizioni di partenza

La vettura utilizzata è la versione con un solo motore collocato sull’asse posteriore. La batteria viene indicata con circa 94 kWh utilizzabili e l’architettura lavora intorno a 410-420 V. Al 10% il computer di bordo stimava ancora 62 km di autonomia. Il test è stato svolto con pioggia in parte del percorso, climatizzatore impostato a 22 °C e, soltanto inizialmente, riscaldamento del volante attivo.

Il percorso è stato suddiviso tra urbano, extraurbano e una fase finale a velocità molto bassa. Quest’ultima serve a riprodurre il comportamento di chi, ormai vicino all’esaurimento della batteria, cerca di raggiungere un punto sicuro o una colonnina centellinando l’energia disponibile. Non essendo accessibili attraverso la presa OBD informazioni sullo stato di carica effettivo, la prova è stata condotta facendo riferimento alle indicazioni mostrate dalla vettura.

Nella prima parte urbana, dopo 19,3 km la batteria indicava il 6% e il consumo medio era di 24,3 kWh/100 km. Arrivata al 5%, la Polestar aveva percorso 21,7 km con una media di 23,5 kWh/100 km. Il segmento successivo ha restituito un dato più favorevole: 15,7 km con un consumo medio di 17,4 kWh/100 km.

Dal 10% allo 0%: 43,9 km percorsi

Al 2% il display indicava ancora 15 km di autonomia residua. Dal punto di partenza erano stati coperti 37,7 km con una media di 20,8 kWh/100 km. All’1% la stima era scesa a 9 km, mentre la risposta dell’acceleratore risultava ormai fortemente ridotta: la velocità restava raggiungibile, ma servivano più tempo e spazio, soprattutto nelle ripartenze e nell’attraversamento degli incroci.

Al passaggio allo 0%, rappresentato sul display da alcune tacche anziché dal numero, il contachilometri parziale segnava 43,9 km percorsi in un’ora e 25 minuti. La velocità media era di poco superiore a 30 km/h e il consumo si era attestato a 22,2 kWh/100 km. Una semplice proiezione del risultato porterebbe a circa 440 km con il 100% della batteria, ma si tratta soltanto di un’estrapolazione legata alle condizioni e alle velocità specifiche della prova.

Il dato evidenzia anche una particolarità emersa sul percorso: in questa esperienza la Polestar 4 ha consumato sensibilmente di più nella marcia urbana lenta rispetto al tratto extraurbano. Non è però possibile trasformare il risultato in una conclusione generale, perché clima, pioggia, velocità media e profilo del percorso incidono direttamente sull’efficienza.

Che cosa succede oltre lo 0%

La limitazione della potenza ha iniziato a essere percepibile intorno al 6% ed è diventata importante al 4%. Anche con una batteria quasi esaurita la vettura riusciva comunque a raggiungere i 115 km/h, pur con una curva di erogazione più prudente. All’1% la riduzione era invece abbastanza marcata da richiedere maggiore attenzione nella guida.

Superato lo 0%, la Polestar 4 ha continuato a muoversi e ha consentito anche di effettuare manovre. In una prima fase è riuscita a raggiungere indicativamente 35-45 km/h sfruttando lo slancio, ma con una coppia molto bassa in accelerazione. Successivamente la velocità si è fermata a 24 km/h e l’auto non ha più risposto all’acceleratore, fino allo spegnimento completo.

La riserva percorsa dopo lo 0% è stata di 4,3 km, con un consumo medio indicato di 35,3 kWh/100 km. Sommando tutto il test, dal 10% all’arresto sono stati coperti 48,2 km con una media di 23,4 kWh/100 km. Un dettaglio utile in una situazione reale è che, dopo lo spegnimento, la trasmissione è rimasta in posizione N anziché passare automaticamente in P: la vettura poteva quindi essere spinta.

La ricarica d’emergenza attraverso il V2L della MG

Per riportare la Polestar in movimento è stata utilizzata una MG dotata di Vehicle-to-Load. Questa tecnologia consente di prelevare energia dalla batteria di trazione dell’auto e alimentare dispositivi esterni; in questo caso, attraverso un adattatore e un caricatore portatile, la MG è diventata una sorgente di corrente per la Polestar 4.

La ricarica è stata impostata a 16 A. Sul lato della Polestar venivano rilevati 214 V e 15 A, pari a circa 3,21 kW in ingresso, mentre la MG indicava un’erogazione di 3,4 kW. La differenza stimata era quindi nell’ordine di 200-300 W, inferiore rispetto a quanto osservato usando correnti di 8 o 10 A. Poco dopo, il caricatore mostrava 215 V, 15,5 A e circa 3,3 kW.

In nove minuti erano stati trasferiti 0,6 kWh. Considerando il consumo medio registrato, mezzo kWh sarebbe stato sufficiente per percorrere circa 2 km. Dopo 20-25 minuti la Polestar aveva recuperato abbastanza energia per tornare a muoversi e raggiungere una stazione di ricarica rapida.

Il soccorso V2L non sostituisce una normale infrastruttura di ricarica, ma dimostra un possibile impiego pratico della ricarica bidirezionale: trasferire energia tra due veicoli quando una batteria è completamente esaurita. Perché funzioni, è però necessario verificare la compatibilità tra l’auto che eroga corrente, l’adattatore, il caricatore portatile e il veicolo da ricaricare.

Una domanda per voi

La possibilità di trasferire energia tra due auto tramite V2L dovrebbe diventare una funzione più diffusa per gestire le emergenze?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.