Polestar 4 Dual Motor, la prova autostradale da Milano a Vienna

Un viaggio autostradale di 854 km tra Milano e Vienna ha permesso di mettere alla prova la Polestar 4 Dual Motor Performance nelle condizioni più significative per una gran turismo elettrica: velocità sostenute, lunghe percorrenze, ricariche rapide e molte ore consecutive a bordo. Il risultato è un consumo medio di 24 kWh/100 km, accompagnato da un livello di comfort elevato e da sistemi di assistenza alla guida particolarmente convincenti. L'esperienza ha però evidenziato anche alcuni limiti del software e, soprattutto, le complicazioni ancora presenti nella ricarica pubblica europea.

Consumi e autonomia nel viaggio autostradale

La partenza è avvenuta con il 96% di batteria e 362 km di autonomia indicata. La Polestar 4 utilizzata nel test dispone di due motori, trazione integrale e 400 kW di potenza. L'autonomia dichiarata nel ciclo WLTP è di 485 km, contro i 495 km della versione Single Motor da 200 kW. Per limitare inizialmente i consumi è stata selezionata la modalità Autonomia, una delle due impostazioni disponibili insieme a Prestazioni.

La prima tratta, da Milano alla zona di Mogliano Veneto, si è conclusa dopo 267,3 km con il 29% di batteria. La velocità media è stata di 100 km/h e il consumo di 23,9 kWh/100 km, mantenendo spesso i 130 km/h dove consentito. Un primo rilevamento, effettuato dopo 87 km, aveva restituito 22,7 kWh/100 km.

L'impiego della modalità Prestazioni e il tratto in salita verso il confine austriaco hanno portato il consumo della seconda frazione a 26,9 kWh/100 km. In Austria, complici limiti inferiori, traffico e lavori stradali, il dato è invece sceso fino a 21,7 kWh/100 km in una tratta di 243 km. Al termine del viaggio il computer di bordo indicava 854 km percorsi, circa 95 km/h di velocità media e 24 kWh/100 km. L'arrivo a Vienna è avvenuto con il 75% di carica, dopo un'ultima sosta volutamente prudenziale.

Ricarica veloce, il limite è nell'esperienza utente

La batteria ha una capacità di 100 kWh e adotta una configurazione cell-to-pack, nella quale le celle vengono integrate direttamente nel pacco. La Polestar 4 accetta fino a 200 kW in corrente continua e 22 kW in alternata, pur utilizzando un'architettura a 400 volt. Il navigatore basato su Google Maps pianifica le soste e consente di scegliere la percentuale minima desiderata all'arrivo.

Alla prima ricarica la potenza iniziale è stata di 159 kW con batteria al 29%. In 26 minuti sono stati immessi poco più di 56 kWh, con una potenza rimasta relativamente alta anche a stato di carica avanzato. La seconda ricarica, iniziata al 7% dopo un cambio di stazione, ha raggiunto 196 kW, avvicinandosi così al valore massimo dichiarato.

Proprio questa sosta ha messo in luce il problema principale del viaggio. La tessera Polestar non ha attivato la stazione suggerita dal navigatore in Austria, rendendo necessario uno spostamento di circa venti minuti verso una colonnina differente. La frammentazione tra operatori, tariffe, applicazioni e tessere rimane quindi una criticità concreta: non è stata l'autonomia dell'auto a generare difficoltà, ma l'incertezza sulla compatibilità del servizio. Anche la curva osservata nell'ultima sosta, con un picco di 155 kW e una successiva discesa fino a 45 kW, è apparsa piuttosto irregolare.

Comfort e Pilot Assist promossi nel lungo viaggio

La Polestar 4 ha mostrato una doppia personalità. Nella guida rilassata offre sedili ben imbottiti, un abitacolo silenzioso e una taratura capace di assorbire efficacemente le irregolarità. Se si sfruttano i 400 kW, la risposta diventa invece molto più netta: lo 0-100 km/h dichiarato richiede 3,8 secondi e la velocità massima è di 200 km/h. La Single Motor impiega 7,4 secondi e raggiunge 180 km/h.

Nel nostro test il Pilot Assist si è rivelato uno degli elementi migliori dell'auto. Il sistema ha gestito in maniera fluida il mantenimento della corsia, le variazioni del traffico e i rallentamenti, senza produrre frenate ingiustificate durante la lunga percorrenza. Anche le manovre di cambio corsia comandate dal guidatore sono risultate naturali. Si tratta di impressioni maturate nelle condizioni specifiche del viaggio, ma il contributo alla riduzione dell'affaticamento è stato evidente.

I sedili anteriori e posteriori sono riscaldabili e regolabili elettricamente, mentre manca la ventilazione: un'assenza percepita come poco coerente con il posizionamento premium. Lo spazio posteriore è abbondante e i passeggeri possono regolare i sedili, utilizzare un display dedicato e alimentare anche un computer tramite una presa USB-C da 60 W.

Design senza lunotto e abitacolo minimalista

L'elemento più caratteristico della Polestar 4 è l'assenza del lunotto posteriore. La visuale viene affidata a una telecamera esterna, che trasmette le immagini al display collocato al posto dello specchio retrovisore tradizionale. Questa soluzione ha consentito di disegnare un montante posteriore molto inclinato, contribuendo alla silhouette a metà strada tra SUV e coupé.

La carrozzeria misura circa 4,8 metri in lunghezza, 2 metri in larghezza e poco più di 1,5 metri in altezza, con un passo di circa 3 metri. Il bagagliaio offre 526 litri, che diventano 1.536 abbattendo i sedili, mentre sotto il cofano anteriore è presente un vano da 15 litri. La vettura provata montava cerchi da 22 pollici e freni Brembo, elementi inclusi nel Performance Pack.

La plancia è dominata dal display centrale da 15,4 pollici con Android Automotive e Google Maps integrato. L'impianto audio Harman Kardon da 1.300 W consente di differenziare o silenziare le zone dell'abitacolo. I materiali sono morbidi e alcune superfici utilizzano una trama realizzata con fili di plastica intrecciati; per il rivestimento dei sedili viene inoltre dichiarata la possibilità di riciclo completo.

Software e dettagli pratici ancora da migliorare

Il giudizio positivo su design, comfort, prestazioni e ADAS non elimina alcune criticità. I comandi fisici e aptici sul volante non sempre hanno risposto con precisione, mentre il software ha mostrato qualche incertezza, compresi allarmi occasionali e difficoltà nel riconoscimento della chiave. Anche il vano per la ricarica wireless dello smartphone trattiene male il dispositivo durante le accelerazioni, mentre alcuni spazi della console risultano poco accessibili durante la guida.

Il prezzo indicato parte da circa 60.000 euro per la versione base Single Motor e supera gli 80.000 euro per la Dual Motor Performance con Performance Pack provata. È quindi una proposta rivolta a una fascia ben precisa del mercato, dalla quale è lecito attendersi maggiore maturità nei dettagli software. Sul piano dinamico e del comfort, però, la Polestar 4 ha dimostrato di saper affrontare una lunga trasferta autostradale senza affaticare gli occupanti e senza trasformare i consumi nella principale preoccupazione del viaggio.

Una domanda per voi

Per semplificare davvero i lunghi viaggi elettrici serve più autonomia o un sistema europeo di ricarica meno frammentato?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.