Polestar 4 Dual Motor, i consumi reali tra città e autostrada

La Polestar 4 Long Range Dual Motor con Performance Pack mette insieme oltre 500 CV, trazione integrale e una batteria di grandi dimensioni. Una configurazione orientata alle prestazioni, ma chiamata anche a garantire percorrenze adeguate nei viaggi. Il nostro test ha misurato i consumi in salita, discesa, città, extraurbano e autostrada, facendo emergere differenze molto marcate tra uno scenario e l'altro.

Batteria da 100 kWh e ricarica fino a 200 kW

La batteria ha una capacità lorda di 100 kWh e utilizzabile di 94 kWh. Impiega celle prismatiche con chimica nichel-manganese-cobalto e una struttura cell-to-pack, quindi priva della tradizionale suddivisione in moduli. Le celle sono circa 110, mentre l'architettura elettrica lavora a 400 volt. La garanzia indicata è di otto anni o 160.000 km.

In corrente continua la potenza massima di ricarica dichiarata raggiunge 200 kW. Nel test viene indicata una potenza media di 134 kW tra lo 0 e il 100%, dato più rappresentativo del solo picco perché descrive quanto rapidamente la batteria può assorbire energia lungo l'intera sessione. In corrente alternata la potenza arriva invece a 11 kW.

La prova è iniziata con il 78% di carica e 332 km di autonomia residua indicata. La Polestar 4 esaminata è la versione più potente, dotata di due motori e Performance Pack. Quest'ultimo comprende cerchi da 22 pollici, impianto frenante Brembo e sospensioni attive ZF regolabili su tre livelli di rigidità. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede poco meno di quattro secondi, mentre sul banco sono stati rilevati oltre 1.000 Nm di coppia.

Dalla salita all'autostrada: come cambiano i consumi

Il primo tratto, affrontato su un percorso montano con una guida brillante, ha prodotto il dato più elevato: 41,8 kWh/100 km dopo 88,4 km, con una velocità media di circa 60 km/h. È un risultato condizionato sia dalla salita sia dal ritmo sostenuto, e non può quindi essere considerato rappresentativo di un impiego quotidiano regolare.

La successiva discesa di circa 4,5 km ha mostrato il contributo della frenata rigenerativa. Utilizzando la regolazione più intensa e modulando quasi esclusivamente l'acceleratore, la batteria ha recuperato un punto percentuale. La modalità one-pedal consente infatti di rallentare senza ricorrere normalmente al pedale del freno, anche se l'assenza di palette al volante rende meno immediato variare il livello di recupero.

In un breve attraversamento di paese leggermente in discesa il consumo si è fermato a 0,1 kWh/100 km, valore fortemente favorito dalla pendenza. Più significativo il passaggio urbano, chiuso a 12,2 kWh/100 km. Semafori, attraversamenti, biciclette e rotonde hanno permesso di sfruttare la guida predittiva e la rigenerazione. In questa parte del test il climatizzatore non era necessario ed è rimasto spento.

Salendo di velocità, la richiesta energetica è aumentata rapidamente. Nel tratto extraurbano il computer di bordo ha indicato circa 16 kWh/100 km. A 110 km/h il valore è salito a 21,8 kWh/100 km, mentre a 130 km/h si è attestato a 24,3 kWh/100 km, con punte di 30 kWh/100 km durante le accelerazioni per passare da 120 a 130 km/h. La media osservata a velocità autostradale è risultata vicina a 25 kWh/100 km.

Durante la rilevazione autostradale la temperatura esterna era di circa 23 °C e il climatizzatore era impostato sullo stesso valore. Sulla base dei consumi registrati, la stima emersa dal test è di poco più di 300 km a 130 km/h e oltre 350 km viaggiando a 110 km/h. Sono proiezioni legate alle condizioni della prova, non valori assoluti: temperatura, pendenze, traffico e stile di guida possono modificare il risultato.

Pilot Assist, comfort e controllo del conducente

Il Pilot Assist di serie combina cruise control adattivo e mantenimento attivo della corsia. Durante il test ha seguito con precisione il centro della carreggiata nelle condizioni ordinarie. Nelle ore notturne, in presenza di nebbia leggera e segnaletica orizzontale poco leggibile, è stata invece percepita una lieve tendenza a spostarsi tra i due margini della corsia, senza risultare particolarmente fastidiosa.

Gli assistenti intervengono anche in presenza di utenti vulnerabili. Quando il sistema ha rilevato un ciclista vicino alla traiettoria, ha prodotto un avviso sonoro accompagnato da una leggera frenata. Le segnalazioni possono coinvolgere inoltre la cintura di sicurezza, offrendo un riscontro fisico oltre a quello acustico.

Il monitoraggio del conducente utilizza una telecamera integrata nel montante e un sistema a infrarossi dietro al volante. Vengono controllati direzione dello sguardo, posizione delle mani, mimica facciale e segnali di stanchezza come sbadigli o chiusura degli occhi. Se rileva una possibile distrazione, l'auto può ricorrere ad avvisi sonori, tensionamento della cintura e piccoli interventi sui freni.

Il bilancio del test

Sui 153,9 km considerati nel riepilogo finale, il consumo medio è stato di 22 kWh/100 km. Il dato comprende scenari molto diversi e va letto insieme alle caratteristiche della configurazione: doppio motore, oltre 500 CV, pneumatici associati ai cerchi da 22 pollici e una dinamica di guida particolarmente sportiva.

La Polestar 4 Dual Motor si è mostrata efficiente in città e nell'extraurbano, soprattutto quando la rigenerazione può lavorare con continuità. Il limite principale emerge alle velocità autostradali, dove la richiesta energetica cresce sensibilmente. La grande capacità della batteria compensa in parte questo consumo, ma viaggiare tra 90 e 110 km/h appare la scelta più favorevole quando la priorità è aumentare la percorrenza.

Una domanda per voi

In autostrada, quanto sareste disposti a ridurre la velocità per aumentare la percorrenza reale di un'auto elettrica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.