Polestar 3, aerodinamica e tecnologia per il SUV elettrico da 111 kWh

Polestar 3 porta il marchio scandinavo nel segmento dei SUV elettrici di grandi dimensioni, puntando su una combinazione di aerodinamica, prestazioni e gestione elettronica. Il primo contatto, avvenuto in occasione dell'inaugurazione del primo Polestar Space Center italiano, ha permesso di analizzarne struttura, dotazioni tecniche e abitacolo, senza trasformare le impressioni statiche in conclusioni definitive sulla guida.

Un SUV basso e curato nei flussi aerodinamici

Polestar 3 è lunga 4,90 metri, larga 1,96 metri e ha un passo vicino ai 3 metri. Il dato che ne caratterizza maggiormente le proporzioni è però l'altezza di 1,60 metri: il tetto scende verso la parte posteriore con un andamento quasi da coupé, mantenendo il corpo vettura circa 10 centimetri più basso rispetto alle concorrenti citate durante la presentazione.

Questa impostazione non risponde soltanto a una scelta stilistica. Sul cofano è presente la cosiddetta front wing, un'apertura che indirizza il flusso d'aria dal frontale verso il parabrezza lungo un percorso definito dalla sagomatura della carrozzeria. Nella parte posteriore la back wing contribuisce invece a ridurre le turbolenze, migliorare il coefficiente aerodinamico e aumentare la stabilità alle velocità più elevate. Piccole appendici collocate vicino alle ruote svolgono una funzione analoga.

Il frontale rinuncia alla tradizionale griglia e concentra radar, telecamere e altri sensori nella SmartZone. Il radar è riscaldato, una soluzione pensata per mantenere operativo il sistema anche in presenza di neve e temperature rigide, mentre la telecamera frontale dispone di un ugello per la pulizia. L'elaborazione dei dati provenienti dai sensori è affidata a un processore Nvidia Orin. I gruppi ottici sono Matrix LED attivi e riprendono, con alcune differenze, la firma luminosa già utilizzata su Polestar 2.

Batteria da 111 kWh e due versioni a trazione integrale

La base tecnica è la piattaforma SPA2, dedicata ai veicoli elettrici e realizzata in larga parte in alluminio. La batteria, integrata nel pianale secondo uno schema skateboard, ha una capacità lorda di 111 kWh e mette a disposizione 107 kWh utilizzabili. Utilizza celle con chimica NMC e lavora a 400 volt.

Il caricatore di bordo in corrente alternata arriva a 11 kW, mentre in corrente continua il picco dichiarato è di 250 kW. In condizioni adeguate, il passaggio dal 10 all'80% richiede circa 30 minuti. L'autonomia dichiarata è intorno ai 610 chilometri, mentre nell'impiego urbano viene indicata la possibilità di superare i 700 chilometri: un valore che dovrà comunque essere verificato in una prova dedicata.

Entrambe le versioni adottano due motori elettrici, uno per asse, e quindi la trazione integrale. La Long Range Dual Motor sviluppa 360 kW, equivalenti a 489 CV, e completa lo 0-100 km/h in 5 secondi. La variante Performance supera i 500 CV, arriva vicino ai 1.000 Nm di coppia e riduce il tempo sullo 0-100 km/h a 4,7 secondi. Per entrambe la velocità massima è limitata elettronicamente a 210 km/h. La capacità di traino dichiarata, con gancio elettroattuato, raggiunge 2.200 kg.

Sospensioni pneumatiche, torque vectoring e freni Brembo

La massa si aggira intorno ai 2.580 kg, un valore importante che Polestar cerca di gestire con sospensioni pneumatiche attive a due camere, capaci di modificare il proprio comportamento in base alla velocità. Lo schema prevede un doppio braccio anteriore e una soluzione a bracci integrali al posteriore.

Il differenziale posteriore gestisce il torque vectoring, cioè la distribuzione dinamica della coppia per adattare la risposta dell'auto alle condizioni di marcia. In curva l'elettronica può intervenire sul bilanciamento, incrementando o riducendo l'azione dei motori per controllare l'imbardata e limitare la resistenza laterale. Sulla carta, questa soluzione dovrebbe aiutare il SUV a mascherare parte della propria massa, ma una valutazione concreta richiede una prova dinamica approfondita.

L'impianto frenante brake-by-wire è fornito da Brembo. All'anteriore sono presenti pinze in alluminio a quattro pistoncini e dischi ventilati da 400 millimetri; sulla versione Performance le pinze sono verniciate in oro. Al posteriore i dischi, sempre ventilati, hanno un diametro inferiore di 10 millimetri.

Android Automotive al centro dell'abitacolo

L'abitacolo offre cinque posti e un bagagliaio da quasi 500 litri, considerando anche il doppio fondo. Abbattendo i sedili posteriori, la capacità raggiunge circa 1.400 litri. Nel primo contatto lo spazio per gambe e braccia è apparso abbondante anche nella seconda fila, favorita inoltre dall'ampia superficie vetrata sul tetto.

I sedili sono regolabili elettricamente, riscaldabili e ventilati, con supporto laterale e regolazione lombare multidirezionale. La plancia impiega inserti di materiali differenti e plastiche morbide, con una qualità percepita coerente con il posizionamento elevato del modello.

Il centro dell'interfaccia è lo schermo verticale da 14,5 pollici, basato su processore Snapdragon e sistema operativo Android Automotive. Oltre alle applicazioni di intrattenimento, il navigatore può pianificare le soste quando la destinazione supera l'autonomia disponibile e consente di selezionare le colonnine preferite o comprese nei propri abbonamenti. È disponibile anche il preriscaldamento della batteria prima della ricarica rapida in corrente continua, funzione importante per portare l'accumulatore alla temperatura più adatta, oltre alla regolazione dell'amperaggio durante la ricarica lenta.

Completano la dotazione il climatizzatore a tre zone con filtraggio e purificazione dell'aria, la ricarica wireless per lo smartphone, porte USB-C e diversi vani portaoggetti. Il principale limite emerso riguarda il prezzo: il listino indicato parte da 93.750 euro e può arrivare a circa 114.000 euro con tutti gli optional e il Performance Pack. Una fascia nella quale qualità, prestazioni e contenuti tecnologici devono confrontarsi con aspettative particolarmente elevate.

Una domanda per voi

Aerodinamica, prestazioni e software bastano a giustificare il posizionamento di prezzo della Polestar 3?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.