Polestar 2 RWD MY2024, consumi reali tra città e autostrada

La Polestar 2 RWD Model Year 2024 ha affrontato una prova di consumo articolata tra salita, discesa, traffico urbano, tangenziale e autostrada. La configurazione testata abbina una batteria da 82 kWh a un singolo motore posteriore da 220 kW. L'obiettivo non era ottenere il dato più favorevole possibile, ma osservare il comportamento dell'auto nell'uso normale, mantenendo attivo il climatizzatore e senza ricorrere alle modalità Eco.

All'inizio del test la temperatura esterna era di 25 °C, mentre il climatizzatore era regolato a 22 °C nella modalità standard. Polestar mette a disposizione anche una gestione Eco della climatizzazione, ma non è stata utilizzata proprio per evitare una rilevazione ottenuta attraverso accorgimenti difficilmente rappresentativi della guida quotidiana.

Salita e recupero energetico in discesa

Il primo tratto impegnativo è stato una salita di 8,7 km, completata in 11 minuti con una velocità media di 49 km/h. Il computer di bordo ha registrato 35,4 kWh/100 km. È un valore inevitabilmente elevato, ma va letto tenendo conto del dislivello e della brevità del percorso: su segmenti così corti la pendenza incide molto sulla media e non permette di ricavare un consumo generale dell'auto.

Durante la successiva discesa di 3,4 km, percorsa in 5 minuti a una media di 37 km/h, la batteria ha recuperato un punto percentuale. La potenza istantanea della frenata rigenerativa ha superato gli 80 kW e il comportamento dell'e-Pedal è risultato pronto e ben modulabile. Il sistema di bordo non visualizzava una media negativa del consumo, ma le indicazioni istantanee si sono collocate approssimativamente tra -25 e -30 kWh/100 km.

Anche il successivo tratto di 4,8 km, percorso in leggera discesa a 50 km/h di media, non ha richiesto energia netta dalla batteria e ha consentito un ulteriore recupero. La strumentazione permette di seguire in tempo reale i flussi di carica e scarica. Nelle fasi di rilascio l'auto ha mostrato una buona capacità di avanzare per inerzia, un aspetto che può essere sfruttato regolando o disattivando la rigenerazione quando le condizioni lo consentono.

In città e alle velocità da tangenziale

Nel breve percorso cittadino, caratterizzato da traffico, fermate e rotatorie, il consumo rilevato è stato di 10,9 kWh/100 km a una velocità media di 27 km/h. Il tratto di circa 2 km è volutamente severo, perché non diluisce ripartenze e rallentamenti su una distanza maggiore. Proprio per questo il risultato va considerato come un'indicazione puntuale, non come una media urbana definitiva e ripetibile in qualsiasi condizione.

A velocità più sostenute la Polestar 2 ha mantenuto valori contenuti. Nel rilevamento effettuato a 90 km/h di media, su 6 km percorsi in circa 4 minuti, il computer di bordo ha indicato 12,9 kWh/100 km. Un primo passaggio vicino ai 110 km/h ha restituito 15,7 kWh/100 km con una media effettiva di 108 km/h; la misurazione successiva, svolta in autostrada su 7,2 km, ha confermato 15,2 kWh/100 km a 110 km/h.

Alla velocità media di 130 km/h il consumo si è attestato tra 18,9 e 19 kWh/100 km. In questa fase la temperatura esterna era salita a 27 °C, il climatizzatore era acceso e a bordo si trovavano due persone con circa 50 kg complessivi di bagagli e attrezzatura. Sulla base di un consumo inferiore a 20 kWh/100 km e della batteria da 82 kWh, è stata ipotizzata la possibilità di avvicinarsi ai 400 km autostradali. Si tratta però di una proiezione teorica, non della distanza effettivamente percorsa nel test.

Trazione posteriore, assistenza alla guida e infotainment

Il passaggio alla trazione posteriore rappresenta uno degli elementi più apprezzabili di questa versione. Nel corso della prova il singolo motore da 220 kW ha garantito accelerazioni decise senza far percepire particolari rinunce nelle prestazioni. Rispetto alla precedente configurazione con motore anteriore, l'impressione emersa è quella di un comportamento più convincente, accompagnato da uno sterzo piacevole e da un buon angolo di sterzata.

La batteria utilizza una chimica nichel-manganese-cobalto, scelta associata a una densità energetica superiore e a un peso inferiore rispetto alle celle litio-ferro-fosfato. A bordo, il sistema basato su Android Automotive riunisce navigazione, stima dell'autonomia e dati del viaggio, tra cui distanza, energia consumata, tempo e velocità media. Sono informazioni utili per interpretare i consumi senza affidarsi soltanto al valore istantaneo, che cambia rapidamente con pendenza e pressione sull'acceleratore.

Anche i sistemi di assistenza alla guida di livello 2 hanno offerto indicazioni positive, pur con alcuni limiti. Il cruise control adattivo accelera in modo progressivo, evitando reazioni brusche, mentre il mantenimento di corsia lavora adeguatamente quando la segnaletica orizzontale è ben visibile. Il controllo della presenza delle mani richiede però un intervento rilevabile sul volante: un semplice tocco non è sempre sufficiente a eliminare l'avviso.

Un risultato promettente, ma da leggere nel giusto contesto

I dati raccolti descrivono una Polestar 2 RWD efficiente soprattutto alle velocità costanti: 12,9 kWh/100 km a 90 km/h, 15,2 kWh/100 km a 110 km/h e circa 19 kWh/100 km a 130 km/h. Le singole rilevazioni sono state effettuate su distanze brevi e non costituiscono una certificazione scientifica, perché traffico, temperatura, dislivello e condizioni della strada rendono impossibile riprodurre ogni passaggio in modo identico. Nel loro insieme, tuttavia, offrono un quadro coerente delle potenzialità della nuova configurazione a trazione posteriore.

Una domanda per voi

Nei viaggi elettrici conta di più contenere i consumi a 130 km/h oppure ottenere la massima efficienza alle velocità intermedie?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.