Polestar 2, primo contatto tra guida sportiva e Android Automotive

La Polestar 2 punta a combinare le prestazioni di una berlina elettrica a trazione integrale con interni ricercati e un sistema multimediale costruito intorno a Google Android Automotive. Il primo contatto, svolto in Svizzera perché al momento della prova era la località più vicina nella quale poter guidare l'auto, ha permesso di valutarne soprattutto il comportamento dinamico, l'abitacolo e l'esperienza digitale.

Motori, batterie e autonomia dichiarata

La gamma descritta durante la prova comprende configurazioni a motore singolo con batterie da 64 o 78 kWh e una variante a trazione integrale abbinata all'accumulatore più grande. Per quest'ultima vengono indicati oltre 400 CV e circa 600 Nm di coppia, mentre le batterie agli ioni di litio sono raffreddate a liquido.

L'autonomia dichiarata parte da 480 km e arriva a 540 km nel ciclo WLTP. Il valore più elevato riguarda la configurazione con un solo motore e batteria da 78 kWh, pensata per privilegiare la percorrenza rispetto alle prestazioni della versione a doppio motore. Si tratta naturalmente di dati di omologazione, da verificare nell'impiego quotidiano e soprattutto in autostrada.

Il percorso del primo contatto è durato circa un'ora e mezza e non è sufficiente per formulare conclusioni definitive sull'efficienza. L'impressione preliminare è però che i consumi non siano aumentati in modo anomalo durante il test. Per valutare con precisione l'autonomia reale servirebbe una prova più lunga, condotta su itinerari e velocità differenti.

Dimensioni europee e bagagliaio da 438 litri

La Polestar 2 misura 4,6 metri in lunghezza e 1,8 metri in larghezza. L'altezza della versione base è di 1.479 millimetri, mentre la Performance riduce di 5 millimetri la distanza da terra. Pur conservando l'impostazione di una berlina, la carrozzeria appare leggermente più alta rispetto ad alcune concorrenti, con una posizione di guida orientata anche alla comodità.

Il bagagliaio offre circa 438 litri e dispone di un portellone con una bocca di accesso ampia. I sedili posteriori possono essere abbattuti per aumentare lo spazio disponibile, rendendo l'auto utilizzabile anche come vettura familiare e per il trasporto di oggetti ingombranti.

Il frontale è caratterizzato da una griglia priva del marchio, collocato invece sul cofano, e da gruppi ottici integrati visivamente nella carrozzeria. Sulla fiancata si trovano specchietti senza cornice, inclinabili verso il basso durante la retromarcia, e maniglie touch dotate di una proiezione a terra che ne facilita l'individuazione al buio. La parte posteriore adotta una fascia luminosa composta da 288 LED, regolata in funzione della luminosità ambientale.

Android Automotive al centro dell'abitacolo

L'abitacolo è uno degli elementi più convincenti emersi dal primo contatto. Materiali, selleria e impostazione generale trasmettono una sensazione di qualità elevata, mentre i comandi principali risultano facilmente raggiungibili. Il piccolo selettore della trasmissione lascia spazio per appoggiare il braccio e il display centrale è disposto verticalmente.

Il sistema Google Android Automotive si è mostrato rapido e reattivo. Integra un assistente vocale sempre attivo, aggiornamenti over the air, una connessione al cloud gratuita per tre anni e la possibilità di installare applicazioni di terze parti. Tra quelle citate figurano Spotify e YouTube. Il quadro strumenti davanti al conducente raccoglie inoltre le informazioni necessarie alla guida in una visualizzazione distinta dallo schermo centrale.

La presenza di un sistema operativo completo è importante perché consente di ampliare e aggiornare nel tempo le funzioni dell'auto senza limitarsi alla semplice duplicazione dello smartphone. L'esperienza dipenderà quindi anche dall'evoluzione del software e dalla continuità degli aggiornamenti distribuiti da remoto.

La Performance convince tra sterzo e tenuta di strada

La versione Performance a trazione integrale è stata la protagonista della prova. Nel breve percorso lo sterzo è apparso diretto, la carrozzeria ben controllata e la risposta all'acceleratore molto energica. Anche l'inserimento in curva e la capacità di mantenere la traiettoria hanno restituito un comportamento vicino a quello atteso da una berlina sportiva.

L'allestimento adotta un assetto più basso e rigido, sospensioni dalla taratura più sportiva e freni anteriori di dimensioni maggiori rispetto ai posteriori. La frenata effettuata durante il test ha dato un riscontro positivo. Anche il raggio di sterzata, inizialmente percepito come potenzialmente ampio, si è rivelato adeguato durante una manovra stretta.

Il confronto concettuale più immediato è con Tesla Model 3 Performance, presa come riferimento per accelerazione e impostazione sportiva. Polestar 2 propone però una personalità distinta, fondata su interni più tradizionali e lussuosi, dimensioni considerate adatte alle strade europee e una forte integrazione dei servizi Google.

I prezzi indicati al momento della prova erano compresi tra 45.000 e 60.000 euro, con il limite superiore riferito alla configurazione più prestazionale. Il giudizio iniziale sulla Polestar 2 è favorevole, soprattutto per guidabilità, qualità percepita e infotainment. Rimane invece da approfondire l'efficienza reale nelle diverse condizioni d'uso, l'aspetto che una prova di breve durata non può chiarire definitivamente.

Una domanda per voi

Nella scelta di una berlina elettrica sportiva conta di più l'efficienza reale o l'integrazione tra qualità di guida e servizi digitali?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.