Polestar 2 Performance al banco: tanta coppia, ma la Tesla disperde meno

Quanta della potenza di una Polestar 2 Performance riesce effettivamente ad arrivare alle ruote? Il passaggio sul banco prova di Carburatori Bergamo ha permesso di misurare non soltanto potenza e coppia, ma anche la dispersione lungo la trasmissione. I risultati sono stati poi messi a confronto con quelli ottenuti in precedenza, sullo stesso impianto e con la medesima procedura, da una Tesla Model 3 Performance in modalità Track.

Un banco preparato per la coppia delle elettriche

La Polestar è stata collocata su uno dei cinque banchi disponibili nell'officina, scegliendo quello capace di accettare livelli più elevati di potenza e sollecitazione. La coppia immediata di un'auto elettrica può infatti sottoporre i rulli a uno sforzo particolarmente brusco, rendendo necessarie attrezzature adeguate.

Prima della misurazione è stato curato l'allineamento delle quattro ruote sui rulli. Il passo del veicolo è stato impostato spostando gli elementi del banco, mentre i due assi sono stati collegati per riprodurre correttamente la configurazione a trazione integrale. Una prima rullata a carico ridotto ha consentito di verificare il posizionamento, prima di procedere con la prova completa.

La configurazione utilizzata prevedeva inoltre l'esclusione dei controlli di trazione, così da consentire al sistema di misurazione di rilevare l'erogazione senza l'intervento dell'elettronica destinata a limitare lo slittamento.

Polestar 2 Performance: 469 CV e 969 Nm

La lettura riportata al termine della prova è stata di 469 CV, con 316 CV rilevati alle ruote sui due assi collegati. Il dato di coppia ha raggiunto 969 Nm, ma è soprattutto la rapidità con cui questo valore è stato espresso a caratterizzare il risultato.

La misurazione è iniziata intorno ai 50 km/h e già in prossimità dei 70 km/h la Polestar aveva sostanzialmente raggiunto il massimo della coppia, con il picco registrato attorno ai 74 km/h. Dopo questa fase iniziale la curva ha mostrato una discesa piuttosto netta. Il comportamento evidenzia quindi una spinta molto concentrata alle basse velocità della prova, con una disponibilità immediata della coppia motrice.

Il valore massimo, preso da solo, non racconta però l'intero comportamento del sistema. In una misurazione al banco è rilevante anche la differenza tra la potenza complessiva calcolata e quella che raggiunge materialmente i rulli: è proprio su questo aspetto che il confronto con la Tesla ha fatto emergere il risultato più interessante.

Il confronto con Tesla Model 3 Performance

I dati della Polestar sono stati sovrapposti a quelli raccolti in precedenza con una Tesla Model 3 Performance in modalità Track. In quella prova la Tesla aveva fatto registrare 461 CV e un valore di coppia ancora superiore, anch'esso disponibile a velocità molto bassa e seguito da una progressiva riduzione.

La differenza principale riguarda la potenza trasferita a terra. Per la Model 3 Performance erano stati indicati 59 CV dissipati, mentre nel caso della Polestar la perdita rilevata è risultata più che doppia. A parità di impostazione del banco, con entrambi gli assi collegati, la Tesla ha quindi portato ai rulli una quota maggiore della potenza disponibile.

L'analisi tecnica emersa dal test assegna perciò un vantaggio alla Model 3 Performance sul piano dell'efficienza della trasmissione. La Polestar risponde però con una coppia che arriva leggermente prima in rapporto alla velocità, offrendo un'erogazione iniziale particolarmente pronta.

Un confronto da leggere con cautela

Il risultato non deve essere interpretato come un confronto assoluto tra due vetture perfettamente equivalenti. La Polestar 2 Performance sottoposta alla prova non dispone della stessa potenza della Tesla Model 3 Performance utilizzata in modalità Track. È quindi comprensibile che il bilancio complessivo favorisca la Tesla, soprattutto considerando la minore dispersione rilevata.

L'obiettivo principale era verificare il comportamento reale della Polestar sui rulli e capire quanta potenza riuscisse a trasferire alle ruote. Da questo punto di vista il test restituisce un quadro articolato: la risposta iniziale e i 969 Nm mostrano una notevole capacità di erogare coppia a bassa velocità, mentre il divario tra potenza complessiva e potenza alle ruote indica un margine meno favorevole sul fronte delle dispersioni.

Il banco prova mette così in evidenza due aspetti distinti delle prestazioni elettriche. Da una parte conta la forza disponibile immediatamente, dall'altra l'efficienza con cui motori e trasmissione riescono a trasformarla in spinta effettiva sulle ruote. La Polestar convince per la prontezza dell'erogazione, ma il confronto effettuato nelle stesse condizioni premia la Tesla per la capacità di limitare le perdite.

Una domanda per voi

Nella valutazione di un'elettrica prestazionale conta di più la coppia disponibile subito o la capacità di trasferire alle ruote una quota maggiore della potenza?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.