Polestar 2 MY 2024 dopo 4.000 km: più efficiente e matura

Quattromila chilometri sono sufficienti per andare oltre le prime impressioni e verificare come un'auto elettrica si comporti nei viaggi, nella ricarica e nell'utilizzo quotidiano. La Polestar 2 Model Year 2024 è maturata soprattutto sotto questi aspetti: il passaggio dalla trazione anteriore a quella posteriore, la maggiore efficienza e un sistema di bordo ben integrato cambiano concretamente l'esperienza. Restano però alcuni compromessi legati alla piattaforma mista sulla quale è costruita.

La trazione posteriore cambia la dinamica

L'aggiornamento estetico è limitato e comprende una parte frontale ora chiusa, mentre la modifica più importante è tecnica. La precedente Polestar 2 con un solo motore adottava infatti la trazione anteriore; sul Model Year 2024 il propulsore è stato spostato al retrotreno. Durante la prova questa scelta si è tradotta in una risposta all'acceleratore più pronta e in una dinamica di guida più coinvolgente.

La configurazione precedente rimaneva comunque valida, ma nelle accelerazioni più decise poteva manifestare una certa tendenza delle ruote anteriori a pattinare. Con il motore posteriore questo comportamento non si è ripresentato. La versione a motore singolo utilizzata per buona parte del test dispone di 220 kW e ha mostrato prestazioni più che adeguate anche nei viaggi.

Il comportamento su strada è apparso equilibrato, con beccheggio contenuto e una distribuzione dei pesi percepita come ben bilanciata tra i due assi. Anche l'impianto frenante ha restituito una buona impressione. La versione Performance porta invece la potenza a 350 kW e adotta la trazione integrale; rispetto alla più specialistica Polestar 2 BST, durante il contatto è sembrata capace di conservare un rendimento migliore pur offrendo una risposta molto pronta.

Batterie, consumi e ricarica

La gamma descritta comprende una versione con batteria NMC da 72 kWh, dei quali 69 utilizzabili, e una variante Extended Range da 82 kWh, con 79 kWh utilizzabili. In quest'ultimo caso i 3 kWh di differenza costituiscono un margine che può offrire ancora qualche chilometro dopo l'indicazione dello 0%, una riserva da considerare soltanto in caso di necessità.

Il picco di ricarica dichiarato nell'esperienza sul campo raggiunge 205 kW sulle colonnine compatibili. Il passaggio dallo 0 al 90% richiede indicativamente 30 minuti, mentre una sosta di circa 20 minuti può riportare la batteria al 70-80%. Nel corso di una tratta di circa 1.000 chilometri non sono emerse riduzioni della potenza di ricarica riconducibili alla gestione termica della batteria, che ha mantenuto prestazioni regolari.

Il miglioramento più evidente riguarda i consumi. Nei rilevamenti effettuati in autostrada, anche sui tratti tedeschi percorsi tra 130 e 160 km/h, il valore indicato è rimasto intorno ai 21 kWh/100 km. In città sono stati registrati anche consumi inferiori a 10 kWh/100 km. Sono risultati legati alle condizioni specifiche del test, ma mostrano il lavoro svolto sull'efficienza nonostante la piattaforma non sia stata sviluppata esclusivamente per un'auto elettrica.

Nell'uso autostradale, la versione con batteria da 72 kWh è stata accreditata di circa 350 chilometri a velocità comprese tra 130 e 135 km/h. Con il motore singolo e la batteria più grande, durante la prova è risultato possibile superare i 400 chilometri senza ricaricare. Per chi percorre spesso lunghe distanze, la combinazione tra efficienza, capacità della batteria e potenza di ricarica rappresenta uno dei punti di forza più rilevanti.

Android Automotive semplifica i viaggi elettrici

Il sistema Android Automotive è un altro elemento cresciuto con il Model Year 2024. Quando la destinazione supera l'autonomia disponibile, il navigatore propone le soste necessarie, indica quali colonnine sono raggiungibili, stima il tempo di permanenza e segnala quando ripartire. È inoltre possibile specificare gli abbonamenti di ricarica posseduti, per esempio Be Charge o Ionity, e dare priorità alle rispettive infrastrutture.

La strumentazione può mostrare direttamente la mappa davanti al conducente, mentre l'interfaccia è risultata fluida e priva di rallentamenti evidenti. In parcheggio sono disponibili anche funzioni dedicate alla riproduzione di filmati e contenuti YouTube. L'integrazione non è quindi un semplice accessorio: su un'elettrica permette di pianificare il viaggio tenendo insieme autonomia, soste e rete di ricarica.

Comfort elevato, ma il tunnel centrale resta

L'abitacolo ha confermato un livello di comfort elevato, con buona insonorizzazione e assenza di scricchiolii durante i chilometri percorsi. Tra gli elementi presenti sull'esemplare provato figurano sedili traforati, riscaldati e ventilati, tetto in vetro non apribile, un impianto audio efficace e una disposizione dei microfoni funzionale alle chiamate in vivavoce. Le plastiche sono poche e ben integrate, anche se alcuni rivestimenti in tessuto tendono a trattenere facilmente piccoli aloni, rimovibili con un panno umido.

Il limite principale deriva dalla piattaforma condivisa con modelli non esclusivamente elettrici. Il tunnel centrale rimane voluminoso e penalizza soprattutto chi occupa il posto posteriore centrale: la Polestar 2 è omologata per cinque persone, ma il quinto passeggero può trovarsi in difficoltà durante un lungo viaggio. Anche davanti il tunnel sottrae parte dello spazio laterale, pur lasciando a disposizione numerosi vani portaoggetti.

Il bagagliaio posteriore offre un doppio fondo e un divisorio interno, mentre sotto il cofano anteriore è presente un vano da circa 40 litri. Non è particolarmente ampio, ma può ospitare i cavi di ricarica, il triangolo di emergenza o piccole borse. Nel complesso, dopo 4.000 chilometri la Polestar 2 MY 2024 si è dimostrata un'elettrica più efficiente e completa, particolarmente convincente nella configurazione a motore posteriore e batteria da 82 kWh. Il compromesso più evidente resta lo spazio centrale dell'abitacolo, un limite strutturale che l'aggiornamento non poteva eliminare.

Una domanda per voi

Per chi viaggia spesso, conta di più l'efficienza autostradale della Polestar 2 o il limite di spazio causato dal tunnel centrale?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.