Polestar 2 Long Range RWD: efficienza e piacere di guida

La Polestar 2 Long Range a trazione posteriore dimostra che una piattaforma multienergia non condanna necessariamente un'auto elettrica a essere inefficiente o poco piacevole da guidare. Nel corso della prova sono emersi consumi contenuti, una buona solidità strutturale e un comportamento dinamico convincente, insieme ad alcuni compromessi nell'abitabilità e nell'organizzazione dell'abitacolo.

L'esemplare provato appartiene a una generazione già destinata a essere superata dalla variante successiva. Le valutazioni, quindi, fotografano questa specifica configurazione e non anticipano le caratteristiche tecniche del modello più recente.

Batteria, autonomia e ricarica

La versione Long Range RWD adotta un motore posteriore da 220 kW, equivalenti a circa 300 CV, e sviluppa oltre 500 Nm di coppia. L'accelerazione da 0 a 100 km/h è dichiarata in 6,2 secondi. La batteria ha una capacità nominale di 82 kWh, dei quali circa 79 kWh utilizzabili, con architettura a 400 volt e garanzia di otto anni o 160.000 chilometri.

L'autonomia dichiarata può arrivare a 660 chilometri, mentre il miglioramento rispetto alla generazione precedente viene indicato nel 22%. Alla maggiore percorrenza contribuiscono anche i cerchi da 19 pollici dal disegno relativamente chiuso, abbinati a pneumatici 245/45 R19 su entrambi gli assi.

La ricarica in corrente alternata arriva a 11 kW trifase, mentre in corrente continua la potenza massima è di 205 kW. Secondo i dati riportati, il passaggio dal 10 all'80% richiede meno di mezz'ora. La presa CCS Combo 2 si trova nella zona posteriore della vettura, una collocazione risultata pratica durante l'utilizzo.

Sul fronte dell'efficienza, nel test estivo è stato possibile scendere sotto i 10 kWh/100 km in condizioni particolarmente favorevoli. Con una guida più allegra e coinvolgente, ma senza una lunga percorrenza autostradale a velocità costante, il consumo registrato è stato di 17,5 kWh/100 km. Partendo con una carica prossima al 100%, sono stati percorsi 395 chilometri arrivando al 15% residuo.

Spazio e interni: qualità buona, ma non per tutti

La Polestar 2 nasce sulla piattaforma multienergia CMA e riesce comunque a offrire un bagagliaio posteriore da 410 litri, sedili abbattibili in configurazione 40:60, botola centrale e un ulteriore vano sotto il piano. Davanti è presente anche un vano per riporre cavi, kit di riparazione e piccoli attrezzi.

Il principale limite della piattaforma emerge nella seconda fila. Il tunnel centrale è molto ingombrante e penalizza il passeggero seduto al centro, mentre lo spazio longitudinale non è adatto alle persone più alte: con il sedile anteriore regolato per un conducente di 1,92 metri, dietro non resta spazio sufficiente. Per occupanti alti circa 1,75 metri la situazione risulta invece più gestibile.

La dotazione posteriore comprende due prese USB-C, bocchette di ventilazione, riscaldamento dei sedili e tre attacchi Isofix, due sulla seconda fila e uno sul sedile anteriore del passeggero. Il tetto in vetro è risultato sufficientemente filtrato anche durante l'impiego estivo.

Davanti si apprezzano i materiali, le finiture e i sedili regolabili elettricamente, riscaldabili e ventilati su tre livelli. Restano però alcune scelte discutibili: il piantone dello sterzo si regola manualmente e le memorie del sedile sono affidate a due comandi fisici anziché essere integrate nei profili software. Il grande tunnel centrale, inoltre, può inizialmente risultare invadente per il ginocchio del conducente.

Android Automotive tra funzioni riuscite e dettagli da affinare

L'infotainment con schermo verticale è basato su Android Automotive e integra Google Maps, Google Assistant, il Play Store e applicazioni come YouTube, Prime Video e Spotify. L'interfaccia si è mostrata fluida e reattiva, mentre la connettività dati consente di ricevere aggiornamenti senza collegare l'auto a una rete domestica.

Un aggiornamento software ricevuto nel corso della prova ha risolto i problemi iniziali di connessione Bluetooth. È possibile programmare l'installazione durante la notte, impostare un orario oppure autorizzare il download automatico. Il navigatore calcola le soste di ricarica e permette di filtrare le infrastrutture in base alla rete desiderata o alla compatibilità con il servizio Polestar Charge.

Tra le funzioni utili figurano la stima dell'autonomia basata sullo stile di guida, il grafico dei consumi, l'indicazione dell'impatto del climatizzatore e una modalità Eco che riduce l'assorbimento della pompa di calore. Il limite di ricarica può essere regolato tra il 40 e il 100%, mentre in corrente alternata si può impostare l'amperaggio massimo e programmare le fasce orarie.

Non tutto è altrettanto intuitivo. La schermata dedicata alla climatizzazione richiede un certo adattamento, anche se i comandi principali restano sempre visibili nella parte inferiore del display. La telecamera a 360 gradi svolge correttamente la propria funzione, ma durante il test le diverse immagini non hanno sempre mostrato un bilanciamento cromatico uniforme.

Su strada prevalgono solidità e precisione

La scelta della trazione posteriore caratterizza in modo deciso il comportamento della Polestar 2. L'auto è risultata solida e priva di scricchiolii significativi nonostante i 26.000 chilometri già percorsi dall'esemplare. L'unica anomalia percepita ha riguardato un rumore proveniente dalla cintura di sicurezza in alcune posizioni.

L'assetto è relativamente rigido nell'impiego urbano ed extraurbano, ma riesce ad assorbire bene molte asperità. Le irregolarità più marcate si avvertono con maggiore decisione, senza compromettere il comfort complessivo. Lo sterzo è preciso intorno al punto centrale, privo di evidenti zone morte e capace di trasmettere anche gli input più piccoli.

Particolare anche l'erogazione del motore. Invece di scaricare immediatamente tutta la spinta, la potenza cresce progressivamente nei primi 50 km/h e continua poi ad aumentare. Il controllo di trazione interviene in modo molto prudente, limitando la possibilità di far muovere il retrotreno, ma contribuisce a mantenere la vettura composta.

L'impressione finale è quella di un'elettrica equilibrata, efficiente e piacevole da guidare, capace di sfruttare con intelligenza una base tecnica non esclusivamente elettrica. I compromessi riguardano soprattutto lo spazio posteriore, l'ingombro del tunnel centrale e alcuni dettagli dell'interfaccia. La qualità dinamica e la coerenza generale del progetto restano però i suoi argomenti più convincenti.

Una domanda per voi

L'efficienza e il piacere di guida possono compensare lo spazio posteriore limitato di un'elettrica nata su una piattaforma multienergia?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.