Polestar 2 Long Range, consumi invernali tra montagna e autostrada

Freddo, riscaldamento dell'abitacolo, dislivelli e pneumatici invernali mettono alla prova l'efficienza di qualsiasi auto elettrica. La Polestar 2 Long Range con un solo motore è stata sottoposta a una serie di rilevazioni in condizioni differenti, dalla salita in montagna ai tratti percorsi a velocità costante di 90, 110 e 130 km/h. I risultati mostrano soprattutto quanto il consumo possa cambiare al crescere della velocità e in presenza di pendenze.

L'esemplare provato dispone di una batteria da 78 kWh netti, 82 kWh lordi, e di un motore con potenza di picco pari a 170 kW. All'inizio del test la temperatura esterna era di 3 °C, mentre l'abitacolo era impostato a 24 °C con climatizzatore in modalità Eco. La vettura, parcheggiata all'aperto e completamente ghiacciata, era stata riscaldata per circa mezz'ora prima della partenza. La modalità di guida selezionata era Normal.

Salita e rigenerazione: il peso del dislivello

La prima rilevazione ha riguardato una salita di 9 km, completata in circa dieci minuti alla velocità media di 54 km/h. Il computer di bordo ha indicato un consumo di 38,6 kWh/100 km. Si tratta di un valore legato a una condizione particolarmente impegnativa: durante l'ascesa la temperatura è scesa fino a 1 °C e la stima dell'autonomia si è ridotta fino a 190 km.

In discesa è entrata in gioco la frenata rigenerativa, configurata per consentire la guida con un solo pedale fino all'arresto della vettura. Dopo 3,5 km percorsi in circa cinque minuti alla media di 40 km/h, il consumo visualizzato è risultato pari a 0 kWh/100 km. Nello stesso tratto l'indicatore della batteria è passato dal 68% al 69%, mostrando il recupero di parte dell'energia impiegata nella salita.

Un successivo tratto in leggera discesa ha prodotto un consumo di 2,1 kWh/100 km. Questi numeri non rappresentano naturalmente un valore medio utilizzabile per stimare un intero viaggio, ma rendono evidente quanto il profilo altimetrico possa modificare sia il consumo istantaneo sia le previsioni di autonomia.

In città bastano 11,4 kWh/100 km

Nel tratto urbano di circa 2 km, percorso alla velocità media di 32 km/h, la Polestar 2 ha registrato 11,4 kWh/100 km. La batteria risultava ancora al 69%. Durante questa fase l'assistente autonomia ha segnalato un assorbimento elevato da parte del climatizzatore: erano attivi, entrambi al livello 1, il riscaldamento del sedile e quello del volante. Disattivandoli, l'applicazione ha classificato nuovamente come basso il consumo del sistema di climatizzazione.

Dopo circa 300 km complessivamente trascorsi con la vettura, l'impressione emersa è quella di un abitacolo molto comodo e ben realizzato. Lo sterzo è stato percepito come piuttosto consistente anche in modalità Comfort, ma al tempo stesso immediato e preciso nell'inserimento in curva. Positivo anche il livello di silenziosità rilevato durante la marcia.

Da 90 a 130 km/h: quanto incide la velocità

A 90 km/h costanti, su un tratto di 9 km completato in circa cinque minuti, il consumo è stato di 13,6 kWh/100 km. La temperatura esterna era nel frattempo risalita a 6 °C, mentre il climatizzatore rimaneva impostato su Eco a 24 °C. Con il 66% di batteria, il sistema indicava 300 km di autonomia, mentre la previsione calcolata sulle condizioni di marcia arrivava a 310 km.

Il passaggio da 90 a 110 km/h ha fatto salire sensibilmente la richiesta energetica. Su 11,7 km percorsi alla media di 110 km/h, con una temperatura esterna nuovamente scesa a 4 °C, il dato registrato è stato di 19,8 kWh/100 km. La differenza rispetto ai 13,6 kWh/100 km rilevati a 90 km/h evidenzia l'aumento della resistenza aerodinamica incontrata dalla vettura al crescere della velocità.

La prima misurazione a 130 km/h ha restituito 25 kWh/100 km su un percorso di 10 km, un risultato superiore alle attese. Ripetendo però lo stesso tragitto nella direzione opposta, il valore è sceso a 21,8 kWh/100 km. La differenza potrebbe essere stata influenzata dal vento o dalle caratteristiche del percorso, anche se nell'abitacolo non è stata percepita una corrente contraria evidente. Per questo motivo le due rilevazioni vanno considerate insieme, senza trasformare il dato migliore in una conclusione assoluta.

Freddo e pneumatici invernali condizionano il risultato

Le condizioni della prova non erano ideali per contenere i consumi: temperature comprese tra 1 e 6 °C, abitacolo mantenuto a 24 °C e pneumatici invernali. Il test suggerisce comunque che la Polestar 2 Long Range riesca a mantenere un consumo contenuto a 90 km/h, mentre oltre questa soglia la richiesta energetica cresce rapidamente. A 110 km/h sono stati necessari 6,2 kWh/100 km in più rispetto alla rilevazione a 90 km/h.

Durante il tratto a scorrimento veloce è stato utilizzato anche il Pilot Assist, sistema che mantiene la velocità, segue la corsia e interviene sullo sterzo nelle curve, richiedendo comunque al conducente di tenere il volante. Nell'esperienza sul campo il funzionamento è apparso fluido. Al termine delle diverse rilevazioni la batteria era scesa al 54%, ma l'assenza nel test di un dato complessivo sulla distanza impedisce di ricavare da questa percentuale un consumo medio affidabile.

Una domanda per voi

Quanto dovrebbe pesare l'aumento dei consumi oltre i 90 km/h nella pianificazione di un viaggio invernale con un'auto elettrica?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.