Polestar 2 da Brescia a Ortisei: consumi contenuti, ricarica più complicata

Un viaggio da Brescia a Ortisei ha permesso di verificare consumi, comfort e gestione delle soste della Polestar 2 su un percorso composto in larga parte da autostrada. Il bilancio energetico è positivo: al termine dei 472 km complessivi, dei quali circa il 90% autostradali, il computer di bordo indicava una media di 17,1 kWh/100 km. Le difficoltà principali non sono arrivate dall’auto, ma dalle infrastrutture incontrate lungo il tragitto e a destinazione.

Il consumo della Polestar 2 in autostrada

La tratta programmata per l’andata misurava circa 245 km, di cui 180 in autostrada. La Polestar 2 utilizzata per il test era dotata di una batteria da 82 kWh. Dopo l’azzeramento del computer di viaggio, l’andatura autostradale è stata mantenuta, quando traffico e condizioni lo consentivano, intorno ai 130-132 km/h.

Nei tratti percorsi a questa velocità il consumo osservato si è attestato intorno ai 18-18,2 kWh/100 km. Con l’aumento del traffico, e una velocità spesso compresa tra 105 e 110 km/h, la media dopo circa 200 km era di 18,1 kWh/100 km. Il dato finale di 17,1 kWh/100 km sui 472 km complessivi è stato raggiunto senza adottare una guida particolarmente prudente, sfruttando l’accelerazione e viaggiando a 130-135 km/h quando la strada era libera.

Considerando il peso dell’auto, indicato in circa 2.000 kg, l’impressione emersa dal test è quella di un’efficienza convincente. Anche durante la salita verso la montagna l’autonomia stimata è rimasta coerente con il percorso: a 36 km da Ortisei il quadro strumenti mostrava il 41% di batteria e 160 km di autonomia residua.

La sosta Ionity non parte, ricarica spostata a Rovereto

Il primo inconveniente si è verificato ad Affi. La Polestar 2 è arrivata alla stazione Ionity con il 31% di batteria, ma non è stato possibile avviare la ricarica nonostante i tentativi effettuati su due o tre stalli. L’obiettivo era utilizzare una colonnina da 350 kW, mentre per l’auto è stata indicata una potenza massima accettata di 200 kW.

La mancata attivazione ha imposto una deviazione verso Rovereto, con un conseguente ritardo sulla tabella di marcia. Qui la sessione è partita presso una colonnina Be Charge indicata da 110 kW, con una potenza visualizzata di 94 kW. Poiché da Rovereto mancavano circa 120 km a Ortisei, è stato sufficiente programmare una ricarica fino a circa il 40-45%, contando inizialmente sulla possibilità di collegarsi a destinazione a una colonnina da 22 kW.

L’episodio mostra quanto l’affidabilità effettiva delle stazioni sia importante almeno quanto la loro potenza nominale. Una colonnina più veloce, se non avvia la sessione, può trasformare una sosta breve in una deviazione e rendere meno prevedibile l’intero viaggio.

Ortisei, pochi stalli e parcheggi saturi

A Ortisei il problema non è stato soltanto trovare una presa libera. I parcheggi, gratuiti o a pagamento, risultavano in gran parte occupati e anche i pochi punti di ricarica disponibili erano molto richiesti. La ricerca di uno stallo ha richiesto circa 45 minuti, un tempo rilevante rispetto alla durata del trasferimento.

Un posto con ricarica a 22 kW sembrava inizialmente accessibile all’interno di un parcheggio privato, ma non è stato possibile utilizzarlo. Nel frattempo anche un’altra area si è riempita. La Polestar 2 è stata quindi lasciata in un parcheggio tradizionale, senza possibilità di ricarica, con il 25% di batteria residua e un costo di 29 euro.

L’esperienza mette in evidenza una criticità specifica delle destinazioni turistiche affollate: non basta installare qualche colonnina se gli stalli sono pochi, inseriti in parcheggi saturi o difficilmente accessibili. Per chi viaggia in elettrico, la possibilità di recuperare energia durante una lunga sosta a destinazione riduce la necessità di fermarsi nuovamente lungo il percorso di ritorno. In questo caso, invece, è stato necessario prevedere un’ulteriore sosta di circa mezz’ora.

Comfort riuscito, comandi digitali meno pratici

Sul piano del comfort, la Polestar 2 si è mostrata comoda, ben rifinita e adatta a una lunga percorrenza. Gli interni trasmettono un’impostazione sportiva e la posizione delle bocchette centrali, collocate sopra lo schermo sulla plancia, è risultata funzionale perché evita di dirigere il flusso d’aria direttamente verso il busto.

Meno convincente è la gestione di alcune funzioni attraverso il display centrale. La regolazione del recupero di energia al rilascio dell’acceleratore offre due livelli, ma non può essere modificata dal volante o tramite leve dedicate. Per cambiarla è quindi necessario intervenire sullo schermo, operazione poco pratica durante la guida. Una volta scelta l’intensità preferita, la soluzione più semplice è lasciarla invariata.

Una considerazione simile riguarda il ricircolo dell’aria, accessibile passando dal menu della climatizzazione. L’assenza di pochi comandi fisici selezionati può aumentare la distrazione anche per operazioni semplici. La tecnologia di bordo è stata apprezzata, ma l’interfaccia non sempre offre la rapidità di un pulsante dedicato.

Anche la pianificazione del percorso integrata ha mostrato un limite. Il sistema indica la percentuale di batteria prevista all’arrivo, ma durante il test non ha consentito di costruire facilmente una strategia più complessa con soste e obiettivi di ricarica personalizzati. Il risultato complessivo resta comunque favorevole alla Polestar 2: consumi autostradali contenuti e buon comfort hanno superato la prova, mentre affidabilità delle colonnine e disponibilità di ricarica a Ortisei hanno rappresentato la parte più problematica del viaggio.

Una domanda per voi

Nelle località turistiche è più urgente aumentare il numero delle colonnine o garantire che gli stalli esistenti siano accessibili e affidabili?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.