Polestar 2 alla prova dell’autostrada: 1.095 km con tre ricariche

Un viaggio autostradale di 1.095 km ha messo alla prova consumi, autonomia e capacità di ricarica della Polestar 2 Model Year 2024 con motore posteriore e batteria da 82 kWh. Il test è iniziato con il 100% di carica e si è concluso con il 17% residuo, dopo tre sessioni alle colonnine e un tempo complessivo rimasto ampiamente sotto le dodici ore.

Quasi 400 km con la prima carica

La prova è stata condotta cercando di mantenere un’andatura autostradale elevata, nell’ordine dei 130-135 km/h quando traffico e condizioni della strada lo consentivano. Dopo 181,3 km, percorsi in un’ora e 23 minuti con una media indicata di 135 km/h, il computer di bordo mostrava un consumo di 20,5 kWh/100 km e una batteria al 51%. La temperatura esterna era di circa 19 °C e in quella fase il climatizzatore era spento.

Un incidente incontrato lungo il percorso ha successivamente ridotto la velocità media a 124 km/h. In prossimità della prima sosta risultavano percorsi 383 km, con il 4% di batteria e un consumo sceso a 19,7 kWh/100 km. L’arrivo alla colonnina è avvenuto con il 3% residuo: nelle condizioni del test, la prima carica ha quindi permesso di coprire poco meno di 400 km.

Il risultato va distinto dall’autonomia omologata di 684 km WLTP citata per il modello. Il dato autostradale è stato ottenuto a velocità sostenuta, mentre il valore WLTP deriva da un ciclo differente. Anche la stima iniziale di 510 km mostrata dall’auto dipendeva dall’analisi dei consumi registrati nei chilometri precedenti, non rappresentando quindi un valore fisso.

La ricarica supera i 200 kW

La prima sessione è stata effettuata su una colonnina capace di erogare fino a 350 kW e 800 V. Polestar 2 utilizza invece un’architettura a 400 V, ma durante il test ha raggiunto e superato brevemente i 200 kW. La comunicazione iniziale tra automobile e infrastruttura ha richiesto 23 secondi, dopodiché la potenza è salita rapidamente.

I dati della sessione mostrano 43 kWh trasferiti in 16 minuti. Dopo 26 minuti la batteria era al 72%, con una potenza prima vicina a 94 kW e poi scesa a circa 83 kW. In 30 minuti l’energia erogata ha raggiunto 66 kWh. L’impressione emersa è quella di un sistema a 400 V ben ottimizzato, soprattutto nella parte iniziale e centrale della curva.

Una seconda ricarica è iniziata con uno stato di carica vicino al 40%. Anche senza arrivare quasi scarica, l’auto ha mantenuto inizialmente circa 131 kW. Questo passaggio ha mostrato che una sosta più breve e anticipata può comunque risultare efficace, purché la potenza accettata dalla batteria resti sufficientemente elevata.

Perché non conviene aspettare il 100%

La Polestar 2 impiega celle NMC, basate su nickel, manganese e cobalto. Durante la ricarica, il sistema di gestione della batteria controlla le celle e concorda con la colonnina la potenza da erogare. Il circuito termico interviene contemporaneamente per raffreddare o riscaldare il pacco, mantenendolo nelle condizioni più adatte.

Con l’aumento dello stato di carica, il BMS riduce progressivamente la potenza per limitare stress, surriscaldamento e possibili squilibri tra le celle. Durante la seconda sessione, con la batteria al 76%, il sistema indicava ancora 55 minuti per raggiungere il 100%. Nei lunghi viaggi risulta quindi più razionale ripartire prima, sfruttando la parte veloce della curva, anziché attendere il completamento della carica.

La terza sessione, utilizzata anche per una pausa più lunga, si è conclusa all’88% dopo 46 minuti e 68 kWh trasferiti. È un dato meno rappresentativo della massima velocità di ricarica, perché comprende la porzione superiore della batteria, nella quale la potenza viene inevitabilmente ridotta.

Consumo finale e comportamento su strada

Dopo 822 km il consumo medio indicato era di 20,3 kWh/100 km, nonostante alcuni rallentamenti dovuti al traffico. Al termine dei 1.095 km il computer di bordo ha registrato 20,4 kWh/100 km. L’arrivo con il 17% di batteria ha inoltre evitato la necessità di una quarta ricarica.

Durante il test la Polestar 2 ha offerto un comportamento giudicato confortevole e prestazioni adeguate ai sorpassi autostradali. In prossimità della prima sosta, al 3%, il sistema ha segnalato una riduzione della potenza attraverso il simbolo della tartaruga arancione. L’accelerazione era effettivamente limitata, ma rimaneva ancora sufficiente per procedere e completare il tratto verso la colonnina.

Anche l’impianto frenante e i sistemi automatici di sicurezza sono intervenuti correttamente nelle situazioni create dal traffico e dagli incidenti incontrati. Il risultato complessivo non dipende soltanto dall’autonomia della batteria: per coprire rapidamente lunghe distanze contano soprattutto l’efficienza a velocità autostradale, la forma della curva di ricarica e la scelta del momento giusto in cui ripartire.

Una domanda per voi

Nei lunghi viaggi elettrici è meglio privilegiare soste brevi e frequenti oppure ricaricare più a lungo per ridurne il numero?

Nota sulla redazione

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