Peugeot e-5008 Dual Motor, sette posti e trazione integrale alla prova

La Peugeot e-5008 Dual Motor aggiunge la trazione integrale alla formula del grande SUV elettrico a sette posti. Il primo contatto sulle strade della Foresta Nera ha permesso di valutarne soprattutto dinamica, comfort e versatilità, pur senza offrire condizioni sufficienti per trarre conclusioni definitive su consumi e autonomia reale. Il risultato è un'auto imponente nelle dimensioni e nel peso, ma capace di muoversi con un'agilità superiore a quanto la sua stazza potrebbe suggerire.

Due motori e trazione integrale gestibile

La e-5008 Dual Motor è lunga 4,79 metri, larga 1,89 e alta 1,69 metri. Il peso dichiarato durante la prova è di 2.300 kg, circa 100 kg in più rispetto alla e-3008. Esteticamente le differenze rispetto alla variante già nota sono limitate: l'elemento distintivo è il badge Dual Motor, mentre la novità sostanziale si trova nella presenza del secondo propulsore elettrico.

La potenza complessiva indicata è di 340 kW, distribuiti tra asse anteriore e posteriore, con 511 Nm di coppia. L'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 7 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 170 km/h. Una modalità dedicata consente di mantenere attiva la trazione integrale con una ripartizione 50:50 fra i due motori. Nella gestione ordinaria, invece, il sistema può coinvolgere il secondo propulsore soltanto quando serve, per esempio durante una forte accelerazione o in una curva impegnativa, riducendo così l'energia richiesta.

Sui percorsi di montagna la trazione integrale permanente ha trasmesso una sensazione di sicurezza, offrendo buona motricità e una ripresa vigorosa. Rimane percepibile un piccolo ritardo nella risposta all'acceleratore, caratteristica già riscontrata su altri modelli della stessa famiglia tecnica, ma durante il test è risultato facile abituarsi. Nonostante massa e dimensioni, la e-5008 ha mantenuto una buona tenuta di strada. Nei cambi di direzione più marcati si avverte lo spostamento del peso, senza però compromettere la stabilità complessiva.

Batteria, ricarica e prime indicazioni sui consumi

La batteria ha una capacità lorda di 77 kWh e una capacità utilizzabile di 73 kWh. Utilizza celle con chimica NCM, cioè nichel, cobalto e manganese, ed è inserita in un'architettura a 400 volt. La potenza massima di ricarica in corrente continua raggiunge 160 kW attraverso la presa CCS Combo 2 collocata sul lato posteriore sinistro. Non è presente un vano anteriore: lo spazio sotto il cofano è occupato dall'elettronica e dai componenti della propulsione.

La presenza del motore posteriore impedisce di adottare la batteria più grande, superiore a 90 kWh, che resta quindi riservata alla versione con un solo propulsore anteriore. Per la Dual Motor viene dichiarata un'autonomia di 467 km nel ciclo di omologazione. Il dato rilevato durante una salita di circa 18 km è stato di 32 kWh/100 km, ma percorso e dislivello non consentono di considerarlo rappresentativo dell'impiego quotidiano. Servirà una prova più estesa, soprattutto in autostrada, per capire quanto incidano la massa e la sezione frontale verticale.

La frenata rigenerativa può essere regolata attraverso le palette dietro al volante. La soluzione permette di passare rapidamente da un recupero più incisivo a una maggiore capacità di veleggiamento, senza cercare funzioni nei menu dell'infotainment. Rispetto alla e-3008, la rigenerazione è sembrata intervenire con un leggero ritardo e in modo meno deciso. Potrebbe rendere più graduale l'adattamento per chi proviene da un'auto tradizionale, ma l'impressione dovrà essere verificata in un test più lungo.

Abitacolo, tecnologia e comfort

Il posto guida combina il piccolo volante Peugeot a due razze con un pannello curvo da 21 pollici, collocato in alto e orientato verso il conducente. La posizione consente di consultare le informazioni senza sentire particolarmente la mancanza di un head-up display. Un secondo schermo inferiore ospita scorciatoie personalizzabili, mentre sono disponibili Android Auto e Apple CarPlay wireless.

L'ergonomia generale è risultata convincente, grazie anche al selettore della marcia facilmente raggiungibile e ai numerosi vani del tunnel centrale. Meno riusciti i comandi sul volante, a metà tra superfici sensibili al tocco e pulsanti fisici: durante le manovre può capitare di sfiorare involontariamente la regolazione del volume. In questo caso, comandi tradizionali offrirebbero un'interazione più prevedibile.

I sedili anteriori sono pensati per sostenere la schiena nei lunghi viaggi e dispongono di fianchetti regolabili, capaci di trattenere meglio il corpo nei cambi di direzione. Le sospensioni privilegiano il comfort e, nel corso del primo contatto, hanno gestito bene il peso della vettura. Il tetto panoramico può essere schermato con una tendina elettrica e la sezione anteriore è apribile.

Sette posti utilizzabili e un bagagliaio modulabile

Il principale elemento distintivo della e-5008 rimane la configurazione a sette posti. Con la terza fila abbattuta il bagagliaio offre quasi 600 litri; sollevando i due sedili posteriori restano circa 348 litri. L'accesso avviene azionando una leva che inclina e fa scorrere in avanti i sedili della seconda fila. Questi ultimi possono avanzare di circa dieci centimetri e modificare l'inclinazione dello schienale, permettendo di distribuire lo spazio tra le due file posteriori.

I posti in terza fila non sono grandi, ma durante la verifica statica si sono dimostrati più comodi del previsto, con sedili rivestiti nello stesso materiale di quelli anteriori e uno spazio per le gambe utilizzabile. Mancano porte USB dedicate, mentre sono presenti una presa a 12 volt, un piccolo vano e una luce di lettura. In seconda fila si trovano invece due USB, un'altra presa a 12 volt, un display touch per il climatizzatore e la funzione vehicle-to-load da 3,3 kW. Completano la dotazione tre attacchi ISOFIX e le tendine parasole posteriori.

La e-5008 Dual Motor riesce quindi a unire una terza fila realmente sfruttabile, una dotazione adatta alla famiglia e una guida più sicura sui fondi difficili. I punti ancora da chiarire riguardano soprattutto consumi reali, rendimento autostradale e prezzo, non ancora definito nel materiale disponibile. Il primo contatto restituisce comunque l'immagine di un SUV elettrico spazioso e confortevole, la cui trazione integrale aggiunge efficacia senza compromettere eccessivamente la dinamica.

Una domanda per voi

In un SUV elettrico familiare a sette posti, la maggiore sicurezza della trazione integrale può compensare peso e consumi potenzialmente superiori?

Nota sulla redazione

Questo articolo è stato generato con il supporto dell'intelligenza artificiale a partire dalla trascrizione del video originale, riorganizzandone i contenuti in forma editoriale. Le informazioni riportate derivano da quanto espresso nel video.